Posts Tagged ‘ก่อสร้าง’

การประมาณราคางานราชการ

มีนาคม 18, 2009

แนวทางการประมาณราคากลางสำหรับงานราชการ
บทนำ
ราคากลางคือ ราคามาตรฐานที่ใกล้เคียงความจริงซึ่งสามารถก่อสร้างหรือจัดหาได้จริง และใช้เป็นฐานสำหรับเปรียบเทียบราคาที่ผู้เข้าประกวดราคายื่นเสนอ
1.1 ความแตกต่างของต้นทุน (Cost) และราคา (Price)
ต้นทุน หมายถึง ผลรวมของทรัพยากรที่จะต้องใช้เพื่อการผลิตและนำผลิตภัณฑ์นั้นออกจำหน่ายหรือใช้ประโยชน์
ราคา หมายถึง มูลค่าที่จะนำไปใช้ในลักษณะของการตลาด ราคาอาจจะเท่ากับต้นทุนหรือราคาอาจจะถูกปรับปรุงให้ตรงกับความต้องการของตลาด ราคาเป็นคุณค่าที่ผู้ทำผลิตภัณฑ์เป็นผู้กำหนด และปรกติราคาจะสูงกว่าต้นทุนการผลิตและการจำหน่าย โดยมีการบวกกำไรที่คาดหวังเข้าไปในราคานั้นแล้ว
1.2 การประมาณต้นทุน
การประมาณ หมายถึง การวิเคราะห์ การให้ความเห็น การพยากรณ์ หรือการคาดหมายล่วงหน้า ดังนั้นการประมาณต้นทุนจึงเป็นการวิเคราะห์ หรือการให้ความเห็นเกี่ยวกับค่าใช้จ่ายที่คาดว่าจะเกิดขึ้นในกระบวนการทำงานหรือกระบวนการผลิต ซึ่งอาจเป็นการทำผลิตภัณฑ์ การจัดทำโครงการ หรือการผลิตงานบริการ การประมาณ (คำนาม) หมายถึง การประเมินค่าแบบให้ออกมาในรูปของค่าใช้จ่าย หรือให้เป็นจำนวนหรือเป็นมูลค่า การประมาณ (กริยา) หมายถึงประเมินค่า กำหนดค่า หรือตีราคาการประมาณ เป็นศิลปะของการประมาณการเกี่ยวกับคุณค่าหรือค่าใช้จ่ายที่อาจเป็นไปได้ โดยอาศัยข้อมูลที่สามารถจะหาได้ในขณะนั้น ขอบเขตงานประมาณยังรวมถึงการสะสมข้อมูล การจัดทำรายงานเกี่ยวกับค่าใช้จ่าย และยังครอบคลุมถึงการกำหนดมาตรฐานเกี่ยวกับชั่วโมงแรงงานและค่าวัตถุ
1.3 องค์ประกอบของราคา

• วัสดุ
o วัสดุธรรมชาติ
o แหล่งวัสดุ
o วัสดุจากการผลิต
o แรงงานในการผลิต
o เครื่องจักรในการผลิต
o แรงงานในการลำเลียง
o ค่าขนส่ง
o ความสูญเสีย

• ค่าแรง
o แรงงานคน
o เครื่องมือ
o เครื่องจักร

• ค่าใช้จ่ายอื่น ๆ (Factor F)
o ค่าดำเนินการ
o กำไร
o ภาษี
o ดอกเบี้ย
o ฯลฯ

• เวลา

2. ข้อควรพิจารณาเพื่อเป็นแนวทางในการประมาณราคา
2.1เตรียมการ
• ศึกษา แบบ ข้อกำหนด และเอกสารประกวดราคา
• จัดแบ่งหมวดหมู่ของงาน
• จัดทำบัญชีแสดงปริมาณวัสดุและราคา
2.2 การดำเนินงาน
• ถอดแบบ
• จัดทำต้นทุนต่อหน่วย
• พิจารณาค่า Factor “F” ที่เหมาะสม สรุปเป็นราคาโครงการ
• ตรวจทาน
2.3 การเก็บข้อมูล
• รวบรวมราคางานที่ได้จัดทำไว้ แยกเป็นหมวดหมู่
• มีระบบการจัดเก็บที่ดี
• ติดตามผลการประกวดราคา เปรียบเทียบราคากับราคากลาง
2.4 การปรับปรุงอย่างต่อเนื่อง
3. แบบฟอร์มที่ใช้ในการประมาณราคา
• แบบฟอร์ม ปร. 1 ใช้ประมาณการถอดแบบหาปริมาณงานและวัสดุทั่วไป
• แบบฟอร์ม ปร. 2 ใช้ประมาณการถอดแบบงานคอนกรีต ไม้แบบ ไม้ค้ำยันและเหล็กเสริม
• แบบฟอร์ม ปร. 3 ใช้ประมาณการถอดแบบงานไม้
• แบบฟอร์ม ปร. 4 ใช้สำหรับรวมปริมาณงานแต่ละประเภท
• แบบฟอร์ม ปร. 5 ใช้สรุปราคาค่าก่อสร้าง
• แบบฟอร์ม ปร. 6 ใช้สรุปราคาค่าก่อสร้าง กรณีมีการก่อสร้างหลายงานหรือใช้เปรียบเทียบราคา
รายละเอียดแบบฟอร์ม ดูได้จาก หลักเกณฑ์การคำนวณราคากลางของงานก่อสร้างอาคาร ของกรมโยธาธิการและผังเมือง http://www.dpt.go.th/dpt2549/knowledge/stdprice.pdf
4. Back up Sheets
• Back up Sheets คือ กระดาษคำนวณแสดงที่มา ของปริมาณวัสดุ หรือต้นทุนต่อหน่วยของงานแต่ละประเภท
• Back up Sheets ที่ดี ควรมีความละเอียด ชัดเจน และแสดงแหล่งที่มาของข้อมูล
5. Factor F

http://www.gprocurement.go.th/02_price/index.php

5.1 ความหมาย
Factor F คือ ค่าตัวเลขซึ่งกำหนดขึ้นตามมติคณะกรรมการควบคุมราคากลาง (ปรับปรุงล่าสุดเมื่อวันที่ 30 มิถุนายน 2546) ใช้คูณราคาต่อหน่วยของต้นทุน (Unit Cost) ออกมาเป็น ราคาค่างานของโครงการ Factor F ประกอบด้วย ค่าอำนวยการ ดอกเบี้ย กำไร และภาษี
5.2 ประเภทของ Factor F
Factor F แบ่งออกเป็น 3 ประเภทงานคือ
• งานทาง http://www.gprocurement.go.th/02_price/Froad2.xls
• งานสะพานและท่อเหลี่ยม http://www.gprocurement.go.th/02_price/Fbridge2.xls
• งานอาคาร http://www.gprocurement.go.th/02_price/Fbuild2.xls
6. ค่า “K”
จากถามตอบค่า K http://www.price.moc.go.th/ki/handbook/desc/handbook.htm
6.1 ความหมาย
ค่า “K” หรือ ESCALATION FACTOR คือ ตัวเลขดัชนีที่ใช้วัดการเปลี่ยนแปลงของค่างาน ณ ระยะเวลาที่ผู้รับเหมาก่อสร้างเปิดซองประกวดราคาได้ เปรียบเทียบกับระยะเวลาที่ส่งงานในแต่ละงวด โดยมีเงื่อนไขสำคัญ ดังนี้
1. จะใช้ “ค่า K” ได้เฉพาะในกรณีที่ผู้รับเหมารับงานจากส่วนราชการ รัฐวิสาหกิจ หน่วยงานตามกฎหมายว่าด้วยการบริหารราชการส่วนท้องถิ่น และหน่วยงานอื่นที่มีกฎหมายบัญญัติให้มีฐานะเป็นราชการบริหารส่วนท้องถิ่นเท่านั้น
2. ในการทำสัญญาว่าจ้าง คู่สัญญาจะต้องระบุในสัญญาให้ชัดเจนว่า เป็นสัญญาแบบปรับราคาได้ในการประกวดราคาจ้างเหมาก่อสร้าง
6.2. ความเป็นมา
การนำ “ค่า K” มาใช้ เริ่มจากในช่วงปี 2516 – 2517 เกิดวิกฤติการณ์ทางเศรษฐกิจ โดยน้ำมันและวัสดุก่อสร้างสำคัญ คือ เหล็กสำเร็จรูปต่างๆ ขาดแคลนและราคาสูงขึ้นมาก ส่งผลกระทบต่อธุรกิจก่อสร้างโดยตรงและรุนแรง ผู้รับเหมาต่างได้รับความเดือดร้อน บางรายหยุดดำเนินการ บางรายละทิ้งงาน เพราะไม่สามารถรับภาระขาดทุนได้ ขณะเดียวกัน ผู้จ้างเหมาก็ได้รับผลกระทบด้วยเช่นกัน คณะรัฐมนตรีจึงได้มีมติให้นำ “ค่า K” มาใช้ เพื่อช่วยเหลือผู้รับเหมาให้ได้รับการชดเชยค่าเสียหาย ทั้งนี้มีคณะอนุกรรมการเป็นผู้กำหนด หลักเกณฑ์ เงื่อนไข สูตร ประเภท และลักษณะงานที่เข้าข่ายสามารถขอรับเงินชดเชยจากรัฐบาลได้ จนถึงปี 2524 รัฐบาลได้ประกาศยกเลิกการใช้ “ค่า K” เนื่องจากวิกฤติการณ์ทางเศรษฐกิจกลับเข้าสู่ภาวะปกติ อย่างไรก็ตาม เมื่อวันที่ 22 สิงหาคม 2532 คณะรัฐมนตรีได้มีมติให้นำ “ค่า K” มาใช้อีกครั้ง เนื่องจากผลของภาวะเศรษฐกิจที่ขยายตัวในอัตราสูง ก่อให้เกิดการลงทุนอย่างมากในธุรกิจหลายสาขา โดยเฉพาะธุรกิจการก่อสร้าง เพื่อรองรับเศรษฐกิจที่ขยายตัว เป็นเหตุให้วัสดุก่อสร้างสำคัญ คือ เหล็กเส้นขาดแคลนและราคาสูงขึ้นมากอย่างต่อเนื่อง ผู้ประกอบการธุรกิจก่อสร้างได้รับความเดือดร้อน รัฐบาลจึงให้ความช่วยเหลือโดยมีมติดังกล่าว ให้ใช้ “ค่า K” มาจนถึงปัจจุบัน
6.3 องค์ประกอบของค่า K
ค่า K ประกอบด้วยตัวแปรต่าง ๆ ดังนี้
M = ดัชนีราคาสินค้าวัสดุก่อสร้าง (ไม่รวมเหล็กและซีเมนต์)
S = ดัชนีราคาเหล็ก
C = ดัชนีราคาซีเมนต์
G = ดัชนีราคาเหล็กแผ่นเรียบ
F = ดัชนีราคาน้ำมันดีเซลหมุนเร็ว
A = ดัชนีราคาแอสฟัลท์
E = ดัชนีราคาเครื่องจักรกลและบริภัณฑ์
GIP = ดัชนีราคาท่อเหล็กอาบสังกะสี
AC = ดัชนีราคาท่อซีเมนต์ใยหิน
PVC = ดัชนีราคาท่อ PVC
PE = ดัชนีราคาท่อ HYDENSITY POLYETHYLENE
W = ดัชนีราคาสายไฟฟ้า
I = ดัชนีราคาผู้บริโภคของประเทศ

7. ความละเอียดถูกต้องในการประมาณราคา
7.1 ประเภทและความละเอียดถูกต้องในการประมาณราคา
• Estimates for Conceptual Planning
• Estimates for Feasibility
• Estimates during Engineering and design
• Estimates for Construction
• Estimates for Change Orders
7.2 รายการงานตรวจสอบ (Checklist)
• ได้รับแบบครบถ้วนหรือไม่
• แบบที่ได้รับเป็นฉบับล่าสุดหรือไม่
• แบบที่ใช้ในการถอดแบบเป็นฉบับล่าสุดหรือไม่
• ข้อมูลระบบสาธารณูปโภคที่จำเป็นต้องรื้อย้าย ก่อสร้างใหม่มีครบถ้วนหรือไม่
• ได้คำนึงถึงวิธีการก่อสร้างว่าจำเป็นต้องมีงานชั่วคราว เช่น Sheet Pile, Coffer Dam หรือการสูบน้ำระหว่างการก่อสร้างหรือไม่
• ได้คำนวณปริมาณงานงานชั่วคราว เพื่อใช้ในการประมาณราคาหรือไม่
• เข้าใจในวิธีการก่อสร้างหรือไม่
• ได้สอบทานตัวเลขและการคำนวณแล้วหรือไม่
• หน่วยที่ใช้ถูกต้องหรือไม่
• ปริมาณงานครบถ้วนหรือไม่
• Back up Sheet ชัดเจนและสะดวกในการตรวจสอบหรือไม่
• Back up Sheet ครบถ้วนหรือไม่
• ลายมือ ตัวเลข ชัดเจนหรือไม่
• ตรวจสอบ พิสูจน์อักษรแล้วหรือไม่
• กรณีใช้ Computer ช่วยในการคำนวณ มีรายละเอียดสูตรการคำนวณ และตัวอย่างหรือไม่
• Diskettes ที่ใช้ จะต้องมีระบบการจัดเก็บ ระบบการจัดเก็บเป็นอย่างไร
• ได้ตรวจสอบดูสถานที่ก่อสร้างหรือไม่
• ราคาวัสดุ Update หรือไม่
• หน่วยในการจ่ายเงินสอดคล้องกับข้อกำหนดทางเทคนิค (Specifications)และบัญชีแสดงปริมาณวัสดุและราคา (Bill of Quantities/B.O.Q.) หรือไม่
• กรณีที่บัญชีแสดงปริมาณวัสดุและราคา (Bill of Quantities/B.O.Q.) ระบุให้ใส่ค่า K (Escalation Factor, สูตรการปรับราคา) ถูกต้องและสอดคล้องกับเอกสารประกวดราคาหรือไม่
• Factor F (ค่าดำเนินการ กำไร และภาษี) Update และถูกต้องตามระเบียบของทางราชการหรือไม่
• ระบบการจัดเก็บเอกสาร (Filing) การผลิต (Reproduction) และการแจกจ่าย (Distribution) ปลอดภัยและเน้นว่าเป็นเอกสาร “ลับ” หรือไม่
• ราคาวัสดุที่ใช้เป็นราคาที่รวมค่าขนส่งถึงสถานที่ก่อสร้างแล้วหรือไม่
• งานดินขุดรวมค่าขนส่งดินไปทิ้งแล้วหรือไม่
• แบบที่ใช้ในการถอดแบบมีข้อมูลครบถ้วนหรือไม่ เช่น กำลังของคอนกรีต ความสามารถในการรับน้ำหนักบรรทุกของเสาเข็ม ความยาวของเสาเข็มและอื่น ๆ
• มีรายการวัสดุครบถ้วนหรือไม่
• งานที่มีความต่อเนื่องและเกี่ยวพันกัน มีการแบ่งแยกงานจากกันชัดเจนหรือไม่และต้องสามารถตรวจสอบได้ง่าย
• วัสดุที่ระบุให้ใช้ตามแบบ มีขายในท้องตลาดหรือไม่
• ใบเสนอราคามีครบถ้วนหรือไม่

8. แหล่งข้อมูล
8.1. ความรู้ทั่วไป
1. ระเบียบสำนักนายกรัฐมนตรี ว่าด้วยการพัสดุ พ.ศ. ๒๕๓๕

http://www.gprocurement.go.th/04_law/procedure.zip

2. The International Cost Engineering Council

http://www.icoste.org/ceqspm.htm

3. The Society of Cost Estimating and Analysis (SCEA)

http://www.sceaonline.net/

http://www.sceaonline.net/prof_dev/costprof.cfm

4. The Association for the Advancement of Cost Engineering

http://www.aacei.org/resources/

5. International Construction Information Society. A Description and Comparison of National Specification Systems.

http://www.icis.org

http://www.icis.org/index.php?page=rtdocs/index.php

6. Construction Specifications Institute (CSI).
MasterFormat? 2004 Edition: Numbers & Titles (PDF). http://www.csinet.org/s_csi/pdf.asp?TP=/s_csi/docs/9400/9361.pdf
8.2. ข้อมูลราคา
1. ราคาวัสดุก่อสร้าง โดย สำนักดัชนีเศรษฐกิจการค้า กรมการค้าภายใน กระทรวงพาณิชย์ http://www.price.moc.go.th/struct/index.asp
2. หลักเกณฑ์การคำนวณราคากลางงานก่อสร้าง

http://www.gprocurement.go.th/02_price/index_2.php

สรุปสาระสำคัญ

http://www.gprocurement.go.th/02_price/Price_new/Total.zip

แนวทางปฏิบัติและรายละเอียดประกอบ

http://www.gprocurement.go.th/02_price/Price_new/Detail.zip

งานก่อสร้างอาคาร

http://www.gprocurement.go.th/02_price/Price_new/Build.zip

งานก่อสร้างทาง สะพาน และท่อเหลี่ยม

http://www.gprocurement.go.th/02_price/Price_new/Road.zip

งานก่อสร้างชลประทาน

http://www.gprocurement.go.th/02_price/Price_new/Dump.zip

3. หลักเกณฑ์การคำนวณราคากลางของงานก่อสร้างอาคาร ของกรมโยธาธิการและผังเมือง

http://www.dpt.go.th/dpt2549/knowledge/stdprice.pdf

4. มาตรฐานงบประมาณ
บัญชีราคามาตรฐานครุภัณฑ์ ปี 2549

http://www.bb.go.th/bbhome/page.asp?option=content&dsc=%C1%D2%B5%C3%B0%D2%B9%A4%C3%D8%C0%D1%B3%B1%EC&folddsc=07002

บัญชีราคามาตรฐานสิ่งก่อสร้าง ปีงบประมาณ พ.ศ. 2550 (กุมภาพันธ์ 2550)
ราคาวัสดุก่อสร้างมวลรวมต่อหน่วยตามมาตรฐานงานช่าง กรกฎาคม 2549
บัญชีค่าแรงงานที่ใช้ประกอบการถอดแบบคำนวณราคากลางงานก่อสร้างอาคาร ปี 2548

http://www.bb.go.th/bbhome/page.asp?option=content&dsc=%C1%D2%B5%C3%B0%D2%B9%CA%D4%E8%A7%A1%E8%CD%CA%C3%E9%D2%A7&folddsc=07003

บัญชีอัตราราคางานต่อหน่วย (ตุลาคม 2549)
เกณฑ์ราคาค่าก่อสร้างทาง น้ำ และเขื่อน
โดย สำนักงบประมาณ http://www.bb.go.th/bbhome/index.asp
5. Factor F
สำนักพัฒนามาตรฐานระบบพัสดุภาครัฐ กรมบัญชีกลาง กระทรวงการคลัง

http://www.gprocurement.go.th/

หลักเกณฑ์การใช้ตาราง Factor F

http://www.gprocurement.go.th/02_price/index.php

6. ราคาประเมินค่าก่อสร้างอาคาร
สมาคมผู้ประเมินค่าทรัพย์สินแห่งประเทศไทย

http://www.thaiappraisal.org/Thai/Value/Value1.htm

http://www.thaiappraisal.org/pdfNew/const/cost49-web.pdf

8.3. หนังสืออิเล็กทรอนิกส์
Project Management for Construction Fundamental Concepts for Owners, Engineers, Architects and Builders

http://www.ce.cmu.edu/pmbook/

8.4 หนังสือแนะนำ
1. แนวทางการจัดการข้อมูลงานก่อสร้างสำหรับการประเมินและควบคุมราคางานก่อสร้าง
โดย คณะอนุกรรมการ สาขาบริหารงานก่อสร้าง วิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย ในพระบรมราชูปถัมภ์
2. แนวทางการวัดปริมาณงานก่อสร้างในส่วนของงานโครงสร้างและงานสถาปัตยกรรม
โดย คณะอนุกรรมการ สาขาบริหารงานก่อสร้าง วิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย ในพระบรมราชูปถัมภ์
3. การประมาณต้นทุน ศ. พล.ท. มณเฑียร ประจวบดี
4. กลยุทธ์การวิเคราะห์ราคางานก่อสร้าง โดย อ. ปริญญา ศุภศรี
5. การประมูลและควบคุมต้นทุน โดย อ. ปริญญา ศุภศรี
6. การประมาณราคาก่อสร้าง โดย รศ. ดร. พิภพ สุนทรสมัย
7. ประมาณราคางานก่อสร้าง โดย อ. อุทัย อนันต์
8. ข้อมูลต้นทุนงานก่อสร้าง โดย ผศ. วิสูตร จิระดำเกิง
9. สัญญา ข้อกำหนด และการประมาณราคาค่าก่อสร้าง โดย ผศ. วิสูตร จิระดำเกิง
10. การสำรวจปริมาณและการประมาณราคา (Quantity Survey and Cost Estimate) โดยมหาวิทยาลัยสุโขทัยธรรมาธิราช
11. ราคาค่าก่อสร้างต่อหน่วยสำเร็จรูป โดย ALPHA TEAM http://www.geocities.com/civil2529/
12. The Engineer’s Cost Handbook. Edited by Richard E. Westney.
13. Construction Cost Analysis and Estimating by Phillip F. Ostwald.
14. Project Management for Engineering and Construction by Garold D. Oberlender.
15. Jelen’s Cost and Optimization Engineering by Kenneth K. Humphreys
อ้างอิง http://www.thaicontractors.com

Model Based Estimating

มีนาคม 18, 2009

Model Based Estimating
ดังที่กล่าวมาแล้วนั้นการประมาณราคาด้วยวิธีการของการสร้างโมเดลอาคารเป็น 3 มิตินี้ ทำให้การประมาณราคาด้วย Model Based นี้ต้องใช้ประสิทธิภาพของโปรแกรม CAD มากในการโมเดลรูปทรงและขนาดของอาคาร ซึ่งเทคโนโลยีการจำลองอาคาร 3 มิติเสมือนจริงนี้ เรียกว่า BIM – Building Information Modeling ซึ่งโปรแกรม CAD แต่ละค่าย ก็จะรองรับการโมเดลอาคารได้ยากง่ายแตกต่างกันไป หากใช้โปรแกรม CAD ที่ง่ายในการจำลองโมเดลอาคารและส่วนประกอบอาคารได้ง่ายและเสมือนจริงเท่าไร ก็จะช่วยให้นักประมาณราคาทำงานประมาณราคาได้ง่ายขึ้นเท่านั้น เช่น โครงสร้างโค้ง เอียง มีการเจาะรู หรือ บากคาน ได้

การประมาณราคาก่อสร้างแบบที่ใช้การวัดระยะจากพิมพ์เขียวซึ่งที่เรียกว่าแบบ Paper Based Estimating นั้นเป็นการทำงานโดยอาศัยการวัดระยะ และจำนวนนับจำนวน จากแบบก่อสร้าง เพื่อคำนวณหาปริมาณ ปริมาตร ของวัสดุและแรงงานที่จะใช้ ซึ่งวิธีการประมาณราคาก่อสร้างด้วยวิธี Paper Based นี้ เป็นวิธีที่ง่ายและสะดวกที่สุด เพราะนักประมาณราคา ทำงานโดยการวัดระยะด้วยไม้สเกวมาตราส่วน (Scale) และนับจำนวนวัสดุที่ใช้จากระยะจากแบบก่อสร้าง ซึ่งเป็นกระดาษพิมพ์เขียว แล้วค่อยมาคำนวณปริมาณ หรือ ปริมาตร วัสดุที่ใช้ ด้วยเครื่องคิดเลขหรือโปรแกรมตารางคำนวณ (Spread Sheet) หรือ โปรแกรมประมาณราคา (Estimating Application) ที่นำมาช่วยทำงานนั้น ก็ยังอาศัยการนับ หรือ วัดระยะด้วยมนุษย์เองอยู่ดี เพียงแต่ว่าโปรแกรมนี้ช่วยให้คำนวณและจัดเรียงข้อมูลวัสดุได้ง่ายเป็นระเบียบ และสามารถนำข้อมูลไปใช้งานได้มากกว่าการใช้โปรแกรมตารางคำนวณแต่การคำนวณปริมาณวัสดุด้วยการนับจำนวน และวัดระยะจากพิมพเขียวแบบเดิมนั้น มีโอกาสผิดพลาดคลาดเคลื่อนได้มาก และผู้รับเหมาก่อสร้างเองจะมาต้องเสียเวลา มาประมาณราคาซ้ำซ้อนกันอีกหลายๆครั้ง ตามวัตถุประสงค์ที่ต้องการนำไปใช้งาน เช่น วางแผนงานก่อสร้าง(Project Planning) การจัดซื้อจัดจ้าง (Procurement) เป็นต้น ทำให้ผู้รับเหมาก่อสร้างนั้นเสียโอกาสในการชนะการประมูล ไม่มีข้อมูลที่แท้จริง ทำให้ยากในการบริหารจัดการขณะลงมือก่อสร้าง

ปัจจุบันคอมพิวเตอร์นั้นมีการพัฒนาการไปจากเดิมมาก ทั้งส่วนของฮาร์ดแวร์ ซอฟท์แวร์ ทำให้มีการพัฒนาจากโปรแกรม CAD (Computer-Aided Design / Drafting) จากเดิมใช้งานหลักคือ การเขียนแบบเป็น 2 มิติ มาทำการจำลองอาคารทั้งหลังเป็น 3 มิติ เพื่อเพิ่มมูลค่าให้กับการออกแบบอาคารด้วย 3 มิติ โดยเฉพาะโปรแกรมออกแบบสถาปัตยกรรมปัจจุบันนั้น สามารถสร้างรูปทรงอาคารและชิ้นส่วนอาคารได้เสมือนวัสดุจริง การเพิ่มมิติเข้าไปจากเดิมที่เป็น 3 มิติ ด้านเวลา หรือ การวางแผนงาน มักจะถูกเรียกว่า 4D และการเพิ่มมิติเรื่องต้นทุน หรือ ประมาณราคานี้อีกจะเรียกรวมกันว่า 5D Construction

การประมาณราคาด้วยวิธี Model Based Estimating นี้เป็นการนับหรือคำนวณปริมาตร ปริมาณจากโมเดลอาคาร 3 มิติจากคอมพิวเตอร์ ซึ่งผมเองได้ติดตามเทคโนโลยีด้านนี้มาตลอดเวลา 3 ปี ทั้ง ดูงาน และร่วมทำ workshop ในต่างประเทศ พอจะสรุปได้ดังนี้
1.Vico Software Constructor™

โดยมีชื่อเดิมคือGraphisoft Virtual Constructor ซึ่งชื่อใหม่คือ VICO ซึ่งเป็นคำย่อมาจาก Virtual Constructor นั้นเองโดย Vico Software เป็นโปรแกรมแรกของโลกในการก้าวเข้ามาสู่โลกการก่อสร้าง 5D ซึ่งเริ่มพัฒนาประมาณปี พศ. 2548 โดยอาศัย Engine ของโปรแกรม Archicad เป็นตัวทำงานด้าน CAD และพัฒนาโปรแกรมเพิ่ม เพื่อให้ทำงานได้ครบระบบ ด้วยหลักการ Model Based Estimating มาช่วยประมาณราคาและวางแผนงานก่อสร้าง

โดยอาศัยหลักการสร้างฐานข้อมูลวัสดุก่อสร้างทั้งค่าแรงค่าวัสดุในโปรแกรม Estimating และ สร้างโมเดลอาคารในโปรแกรม Constructor แล้วให้ทำการเชื่อมโยงกัน โปรแกรม Constructor จะทำการหากชิ้นส่วนโครงสร้างตามที่ระบุตอนสร้างโมเดล เช่น คาน เสา พื้น บันได้ ชั้น 1 ชั้น 2 ชั้น 3 โดยแต่และชั้นสามารถกำหนดพื้นที่ทำงาน เป็น Phase หรือ Zone ได้ตามต้องการ โปรแกรม Estimating จะทำการคำนวณปริมาณวัสดุและแรงงานที่ใช้ในแต่ละชิ้นส่วนของโครงการให้อัตโนมัติ หากมีการเปลี่ยนแปลงขนาดโมเดล เช่น เล็ก หรือ ใหญ่ ขึ้น นักประมาณราคาจะสั่งให้โปรแกรมเริ่มคำนวณใหม่ ซึ่งจะทำให้โปรแกรมคำนวณปริมาตรของวัสดุที่ใช้จากโมเดลอัตโนมัติ นักประมาณราคาสามารถกำหนดวัสดุที่ใช้ในโมเดลงานสถาปัตย์ เช่น พื้น ผนัง ได้เสมือนจริง เช่น ผนัง สามารถเป็น ไม้ กระเบื้อง อิฐ ประกอบกันได้
2.Design2Cost™
โปรแกรมนี้พัฒนาโดยบริษัท Nemetschek ประเทศเยอรมันนี โดยใช้ความสามารถ CAD ของโปรแกรม Allplan ในการสร้างโมเดลอาคารเป็น 3 มิติ ซึ่งเป็นโปรแกรมหลักของบริษัท Nemetschek เอง โปรแกรมรองรับงานที่ซับซ้อนได้ดีแต่ใช้งานได้ค่อนข้างยาก และต้องเสียค่าเรียนค่อนข้างสูง และต้องเวลาในการศึกษาหลายเดือนมาก
ท่านสามารถศึกษารายละเอียดเพิ่มเติมได้ที่ http://www.design2cost.de/de/aktionen.nsf/link/design2cost_overview.html
3.Innovaya Visual Estimating
ซึ่งเป็นโปรแกรมของบริษัท Innovaya ประเทศสหรัฐอเมริกา โดยเป็นการพัฒนาโดยการใช้โปรแกรมของ Autodesk เป็นตัวสร้างโมเดล ซึ่งรองรับทั้ง Autodesk Architectural Desktop และ Autodesk Revit และใช้โปรแกรมประมาณราคาของ Sage Timberline Estimating เป็นตัวสร้างฐานข้อมูลและสูตรการคำนวณวัสดุ ทำให้ผู้ใช้โปรแกรมต้องเรียนรู้จาก 3 บริษัทมากกว่า 3 โปรแกรม ซึ่งในการปฎิบัติแล้วจะทำให้ผู้ใช้งานประสบปัญหายุ่งยากในการใช้งานมาก

สำหรับโปรแกรม Timberline นั้น ผู้เขียนเคยมีประสบการณ์การใช้โปรแกรม Timberline มากว่า 5 ปี ทั้งผ่านการใช้ การอบรมจากต่างประเทศ แต่พอหลังโปรแกรมนี้ถูกซื้อกิจการโดยบริษัท Sage ซึ่งเป็นบริษัทเน้นพัฒนาโปรแกรมบัญชี ทำให้โปรแกรมนี้ไม่ได้พัฒนาไปอย่างที่ควรเป็น

สามารถศึกษารายละเอียดเพิ่มเติมได้ที่ http://www.innovaya.com
อ้างอิง http://www.thaicontractors.com

สวนสาธารณะรถไฟ

มีนาคม 17, 2009

บอกเล่าท้องถิ่น 4 ปีที่สูญเปล่าของ”สวนสาธารณะรถไฟ” ฝันของคนเมืองเชียงใหม่ที่ยากเป็นจริง
กว่า 4 ปีแล้วที่ชาว จ.เชียงใหม่ ซึ่งอาศัยอยู่บริเวณฝั่งตะวันออกของเมืองใกล้สถานีรถไฟเชียงใหม่ เฝ้ารอคอย “สวนสาธารณะรถไฟ” ที่การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) มอบพื้นที่ 47 ไร่ของโรงแรมรถไฟเดิมด้านหน้าสถานีรถไฟเชียงใหม่ ให้เป็นปอดของคนเชียงใหม่
สัญญาประชาคมข้อนี้เกิดขึ้นในยุคที่ นายบุญเลิศ บูรณุปกรณ์ เป็นนายกเทศมนตรีนครเชียงใหม่ เมื่อปี 2547 เพื่อปรับปรุงเป็นสวนสาธารณะในชื่อ “สวนสาธารณะบนที่ดินของการรถไฟ” เพื่อมอบให้เป็นสถานที่พักผ่อนหย่อนใจ และออกกำลังกายของคนเมือง
เทศบาลนครเชียงใหม่ จึงอนุมัติงบประมาณกว่า 90 ล้านบาท ว่าจ้างบริษัทเอกชนมาจัดสร้างสิ่งอำนวยความสะดวก ทั้งสระว่ายน้ำ ลู่วิ่งผู้สูงอายุ ทางเดินรอบสวน โรมยิมเนเซียมขนาด 500 คน ลานกิจกรรมกลางแจ้งขนาด 3,000 คน

ไฮไลท์ของสวนนี้อีกอย่าง คือ การจำลอง “หอคำหลวง” ในสวนเฉลิมพระเกียรติราชพฤกษ์ 2549 มาไว้ในบริเวณดังกล่าวด้วย แต่จนถึงปัจจุบันสวนสาธารณะแห่งนี้ยังไม่สามารถเปิดใช้ได้ เพราะติดปัญหาเรื่องแบบ และสัญญาที่คาราคาซังมาเรื่อยๆ
ร.อ.(หญิง) เดือนเต็มดวง ณ เชียงใหม่ นายกเทศมนตรีนครเชียงใหม่ ชี้แจงความคืบหน้าของโครงการนี้ว่า ล่าสุด เทศบาลได้ยกเลิกสัญญากับเอกชนไปเมื่อวันที่ 27 มกราคม 2552
ส่วนการดำเนินการหลังยกเลิกสัญญาจะมีการฟ้องร้องเรียก “ค่าปรับ” ตามขั้นตอน แต่เอกชนที่ถูกยกเลิกสัญญาก็ได้ยื่นเรื่องต่อศาลปกครองเชียงใหม่เพื่อขอให้ มีคำสั่งคุ้มครองชั่วคราวเช่นกัน

สาเหตุที่ต้องยกเลิกสัญญา เพราะแบบแปลนก่อสร้างเก่าไม่สามารถก่อสร้างได้ เทศบาลจึงขออนุมัติจากจังหวัดจัดทำแบบแปลนใหม่ โดยเชิญเอกชนรายเดิมมาปรับแก้แบบ แต่เมื่อปรับแบบแล้วก็เกิดปัญหา ใหม่ขึ้น เพราะราคาประเมินแบบแปลนใหม่ใช้งบก่อสร้างกว่า 105 ล้านบาท ซึ่งมีมูลค่าสูงกว่าแบบเดิมที่สำนักงานตรวจเงินแผ่นดิน (สตง.) ชี้ว่า งบก่อสร้างไม่ควรเกิน 92 ล้านบาท

เมื่อตกลงเรื่องแบบ และค่าก่อสร้างกันไม่ได้ เทศบาลจึงต้องยกเลิกสัญญา และดำเนินตามกฎหมาย ขณะนี้เอกชนต้องเสียเงินค่าปรับให้เทศบาลไม่ต่ำกว่า 10 ล้านบาทแล้ว และเทศบาลจะเข้าปรับปรุงพื้นที่เพื่อเปิดให้ประชาชนเข้าไปใช้ได้โดยเร็ว

ศาสนาจารย์ บุญญวัฒน์ มโนปัญ ศิษยาภิบาล คริสตจักรที่ 1 เชียงใหม่ ซึ่งเป็นผู้ริเริ่มแนวคิดพัฒนาที่ดินรถไฟเป็นสวนสาธารณะ เล่าว่า แนวคิดนี้เกิดขึ้นเมื่อ 10 ปีแล้ว เพราะเห็นว่าพื้นที่ของแขวงกาวิละ ไม่มีสวนสาธารณะเลย
ท่านเห็นว่าที่ดินตรงโรงแรมรถไฟถูกทิ้งรกร้างไว้ เฉยๆ จึงขอความเห็นชอบจากชาวบ้านเพื่อขอความคิดเห็น และมีการยื่นหนังสือถึง พ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตร อดีตนายกรัฐมนตรี จนกระทั่งได้พื้นที่มา

น.ส.วรวิมล ชัยรัต ผู้ประสานงาน และประชาสัมพันธ์ชาวบ้านย่านวัดเกต กล่าวว่า ทุกวันนี้ชาวบ้านที่อยู่ฝั่งตะวันออกของเมืองไม่มีสวนสาธารณะพักผ่อนหย่อนใจ หรือออกกำลังกายเหมือนคนเมืองด้านตะวันตก ซึ่งมีทั้งสวนบวกหาด สวนสุขภาพ สวนรุกขชาติ ฯลฯ

ด้วยเหตุนี้ จึงมีการเรียกร้องขอพื้นที่สีเขียว โดยเห็นว่าที่ดินของ ร.ฟ.ท. เหมาะสม และในที่สุด ร.ฟ.ท. ก็ยินยอมยกที่ดินให้ทำสวนสาธารณะเมื่อปี 2547

แต่จนถึงปัจจุบัน ผ่านไปกว่า 4 ปี ชาวบ้านก็ยังไม่สามารถเข้าไปใช้พื้นที่ได้ เพราะมีปัญหาเรื่องแบบคาราคาซัง และทราบว่าผู้รับเหมาได้ฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายจากเทศบาลกว่า 900 ล้านบาท

เรื่อง การสร้างสวนสาธารณะเล็กๆ กลางเมืองที่ล่วงมากว่า 4 ปี ซึ่งมีการฟ้องไปมาส่งผลให้ “กรรม” ต้องมาตกอยู่กับชาวบ้านที่คงต้องนอนหลับฝันถึง “สวนสาธารณะในฝัน” ไปพลางๆ ก่อน
เรื่องโดย จันจิรา จารุศุภวัฒน์
อ้างอิงจาก นสพ. คม ชัด ลึก ฉบับวันพุธที่ 18 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2552
อ้างอิง http://www.thaicontractors.com

โครงการก่อสร้างทางเชื่อมต่อทางพิเศษ

มีนาคม 17, 2009

โครงการก่อสร้างทางเชื่อมต่อทางพิเศษสายบางพลี-สุขสวัสดิ์ กับถนนวงแหวนอุตสาหกรรม
เม.ย. 52 เชื่อม 2 สะพาน 2 ฝั่งแม่น้ำ วงแหวนใต้-อุตสาหกรรม 2.4 พัน ล.
การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) กำลังจะเปิดประมูลก่อสร้างโครงการใหญ่ส่งท้าย ปี 2551 “โครงการก่อสร้างทางเชื่อมต่อทางพิเศษสายบางพลี-สุขสวัสดิ์ กับถนนวงแหวนอุตสาหกรรม” ระยะทางประมาณ 1 กิโลเมตร วงเงิน 2,473 กว่าล้านบาท หลังจากทั้ง 2 โครงการเปิดใช้มานานแล้ว เพื่ออำนวยความสะดวกกับผู้ใช้ทาง ทั้ง 2 โครงการให้เชื่อมต่อกัน เสริมโครงข่ายการเดินทางด้วยทางพิเศษได้อย่างสมบูรณ์แบบมากขึ้น

ขณะ นี้อยู่ระหว่างดำเนินการขั้นตอนต่างๆ ก่อนประกาศขายแบบวันที่ 15-23 ธันวาคมนี้ จากนั้นจะให้ยื่นเอกสารประกวดราคาประมาณกลางเดือนมกราคม 2552 เคาะราคากลางเดือนกุมภาพันธ์ หลังจากได้ตัวผู้รับเหมาแล้ว อีก 30 วันจะสามารถเซ็นสัญญาก่อสร้างได้
หากทุกอย่างเดินไปตามกรอบเวลาที่ วางไว้ ประมาณปลายมีนาคม-เมษายนนี้ โครงการนี้จะได้ฤกษ์ก่อสร้าง ใช้เวลาก่อสร้างทั้งหมด 600 วันหรือประมาณ 20 เดือน ซึ่งกว่าจะเสร็จเรียบร้อยคงใช้เวลา อีกประมาณ 1 ปีเศษหรือปี2554 ปัจจุบันกทพ. เวนคืนที่ดิน และ สิ่งปลูกสร้างเสร็จแล้ว 97% เร็วกว่าแผน 12% พร้อมส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างได้ทันที และภายในเดือนธันวาคม 51 นี้ จะเวนคืนได้เสร็จทั้งหมด แยกเป็นที่ดินเปล่า 229 แปลง สิ่งปลูกสร้าง 230 หลังคาเรือน ใช้งบประมาณเวนคืนทั้งสิ้น 1,218 ล้านบาท

“งานเวนคืนไม่น่าห่วงแล้ว เพราะ เสร็จเกือบ 100% พร้อมส่งมอบพื้นที่ให้ผู้รับเหมาก่อสร้างได้ทุกเมื่อคิดว่าไม่มีปัญหาต่อการก่อสร้างแน่นอน สาเหตุที่เวนคืนได้เร็วเพราะเราจ่ายเงินค่าชดเชยการเวนคืนในราคาที่เป็นที่พอใจของผู้ถูกเวนคืนคือจ่ายตามราคาตลาดและราคาซื้อขายจริง ทำให้แทบจะไม่มีผู้ถูกเวนคืนยื่นอุทธรณ์คัดค้านที่เหลือจะเป็นผู้ถูกเวนคืน ที่ขอผ่อนผัน การรื้อย้าย เพราะบ้านใหม่ยังสร้างไม่เสร็จประมาณ 4 หลังคาเรือน แต่ไม่มีปัญหา” แหล่งข่าวจาก กทพ.กล่าวกับ”ประชาชาติธุรกิจ”

โครงการ นี้จะใช้สัญญาก่อสร้างแบบปรับราคาได้ หรือมีค่า k เนื้องานที่ให้ ผู้รับเหมาก่อสร้างดำเนินการ มีหลายส่วน ประกอบด้วย 1.งานก่อสร้างทางเชื่อมต่อทางพิเศษสายบางพลี-สุขสวัสดิ์ กับถนนวงแหวนอุตสาหกรรม เป็นแยกต่างระดับ และทางยกระดับสายหลัก อาคารด่าน เก็บค่าผ่านทางยกระดับ งานก่อสร้างถนนระดับดินและงานระบบไฟฟ้าส่องสว่าง

2. งานติดตั้งระบบเก็บค่าผ่านทาง และระบบควบคุมความปลอดภัย ด้านการจราจร 3.งานปรับปรุงถนนหรือทางหลวงหรือทางสาธารณะ ที่ได้รับ ผลกระทบจากการก่อสร้างโครงการ 4.งานรื้อย้ายระบบสาธารณูปโภคที่ได้รับผลกระทบจากการก่อสร้างโครงการ ทั้งที่เป็นการรื้อย้ายชั่วคราวระหว่าง การก่อสร้างและที่เป็นการรื้อย้ายถาวร 5.งานจัดจราจร การลดผลกระทบสิ่งแวดล้อมในงานก่อสร้าง และความปลอดภัยในการก่อสร้าง

สำหรับ รูปแบบโครงการ จะก่อสร้างเป็นทางต่างระดับ มีทางขึ้น-ลง บริเวณ ที่ต่อเชื่อม บริเวณถนนปู่เจ้าสมิงพราย จำนวน 4 ขา ขนาด 6 ช่องจราจรมีด่านเก็บเงิน 2 ด่าน เงินสำหรับลงทุนก่อสร้างรัฐบาลให้เป็นเงินยืมแบบไม่มี ดอกเบี้ย โดย กทพ.จะเริ่มทยอยชำระคืนเงินยืมตั้งแต่ปีงบประมาณ 2556 เป็นต้นไป โดยกระทรวงการคลังจะเป็นผู้เรียกเก็บ โดยพิจารณาฐานะการเงินของ กทพ.ประกอบในแต่ละปี ตามความเห็นของสำนักงบประมาณ

เมื่อการก่อสร้างแล้วเสร็จโครงการนี้เชื่อมการเดินทางระหว่างในเมืองและ นอกเมืองทั้ง 2 ฝั่งแม่น้ำได้สะดวกและคล่องตัวมากขึ้น
อ้างอิง http://www.thaicontractors.com

สนามบินสุวรรณภูมิ

มีนาคม 17, 2009

ระบบระบายน้ำสนามบินสุวรรณภูมิวันนี้ กับความคืบหน้า

โครงการระบบระบายน้ำบริเวณสนามบินสุวรรณภูมิ จังหวัดสมุทรปราการเป็นโครงการสำคัญอีกโครงการหนึ่งของกรมชลประทานได้เริ่มดำเนินการมาตั้งแต่ิปี 48 เดิมกำหนดที่ต้องก่อสร้างให้แล้วเสร็จในปี 51
แต่เมื่อดำเนินการก่อสร้างจริง กลับต้องประสบกับปัญหา ต่างๆ มากมาย โดยเฉพาะปัญหาในเรื่องของดินทรุดตัว ปัญหาเครื่องสูบน้ำขนาดใหญ่ที่ต้องนำเข้ามาจากต่างประเทศ ปัญหาการเวนคืนที่ดินเป็นต้น เพื่อแก้ไขปัญหาดังกล่าวจึงต้องใช้้เวลาในการดำเนินการก่อสร้างเพิ่มขึ้นจากกำหนดการเดิม
อีกหนึ่งบรรยากาศช่วงเยี่ยมชมไซต์
ต่อมาคณะรัฐมนตรีได้พิจารณาถึงสาเหตุและแนวทางในการแก้ปัญหาจึงได้อนุมัติงบประมาณจากเดิมอยู่ที่ 8,409 ล้านบาท เพิ่มเป็น10,465 ล้านบาทและขยายระยะเวลาดำเนินการให้แล้วเสร็จจากปี51 มาเป็นปี53 ตามที่กรมชลประทานได้ทำการเสนอต่ออดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงเกษตรและสหกรณ์ในขณะนั้น คือ นายสศักดิ์ ปริศนานันทกุล

ซึ่งได้ชี้แจ้งข้อมูลภายหลังจากที่ได้เดินทางไปติดตามความคืบหน้าของการก่อสร้างโครงการระบบระบายน้ำในบริเวณสนาม บินสุวรรณภูมิพบว่าการก่อสร้างมีความคืบหน้ามากกว่า 66.34% เร็วกว่าแผนที่ตั้งไว้ 6.35% คาดว่าจะแล้วเสร็จภายในปี 2553 ตามแผนที่กำหนดไว้อย่างแน่นอน
ทั้งนี้เมื่อการก่อสร้างเสร็จจะสามารถระบายน้ำจากพื้นที่รอบๆ สนามบินลงสู่ทะเลได้ถึง 300 ลูกบาศก์เมตรต่อวินาที หรือวันละประมาณ 8.64 ล้านลูกบาศก์เมตร มากเพียงพอที่จะทำให้พื้นที่แอ่งกระทะรอบ ๆ สนามบินไม่ต้องประสบกับปัญหาน้ำท่วมอีก ทว่าในปี 51 ที่ผ่านมา มีการเปลี่ยนแปลงรัฐบาลใหม่ ทำให้มีการจัดตั้งคณะรัฐมนตรีใหม่ ตามกระทรวงต่างๆ ซึ่งปัจจุบัยผู้ที่รับผิดชอบเรื่องนี้คือรัฐมนตรีว่าการกระทรวงเกษตรและสหกรณ์

นายธีระ วงศ์สมุทร อดีตรองอธิบดีกรมชลประทานรัฐมนตรีว่าการกระทรวงเกษตรและสหกรณ์ปัจจุบัน เปิดเผยว่า แม้ว่างบประมาณในการก่อสร้างโครงการระบายน้ำบริเวณสนามบินสุวรรณภูมิจะลงทุนค่อนข้างสูงก็ตาม แต่เมื่อพิจารณาถึงความจำเป็น และผลประโยชน์ที่ได้รับแล้วถือว่าคุ้มค่า ซึ่งจะต้องมอบหมายให้อธิบดีกรมชลประทานเป็นผู้ดำเดินงานต่อ แต่เนื่องจากภาวะทางการเมืองที่เพิ่งมีการเปลี่ยนแปลงคณะ รัฐบาลได้ไม่นาน ตำแหน่งนี้จึงยังว่างอยู่
อย่างไรก็ดีก็ได้มีการดำเนินการการก่อสร้างระบบระบายน้ำสนามบินสุวรรณภูมิเฟส 2 ต่อเป็นที่เรียบร้อยแล้ว โดยทางกรมได้ทำสํญญาว่าจ้างหน่วยงานเอกชนที่น่าเชื่อถือ มาดำเนินการต่อจากเฟส 1 ซึ่งได้ทำสัญญาว่าจ้างกับบริษัท ช.การช่าง ให้เป็นดำเนินการก่อสร้างต่อจากบริษัท กัสโก เป็นผู้ควบคุมระบบน้ำดังกล่าว โดยมีหน้าที่ความรับผิดชอบในการควบคุมดูแลระบบบำบัดน้ำเสีย ระบบผลิต – จ่ายน้ำหมุนเวียนใช้ระบบรับน้ำเสียจากเครื่องบิน ระบบรวบรวมน้ำเสีย ระบบจ่ายน้ำประปา ระบบน้ำดับเพลิง และระบบระบายน้ำสนามบิน
ในเฟสแรกทันทีที่ได้รับอนุมัติงบประมาณจากรัฐบาลเรียบร้อย โดยได้กล่าวถึงปัญหาและอุปสรรคที่ทำให้การก่อสร้างระบบระบายน้ำสนามบินสุวรรณภูมิล่าช้าอย่างคร่าวๆ อย่างที่เราทราบๆ กันดีว่า ที่ผ่านมาพื้นที่บริเวณสนามบินสุวรรณภูมิในอดีตนั้น มักจะประสบปัญหาน้ำท่วมเป็นประจำ เมื่อมีการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิขึ้นมา แม้ภายในบริเวณสนามบินจะมีการก่อสร้างระบบระบายน้ำไว้เรียบร้อยแล้วก็ตาม แต่พื้นที่โดยรอบก็จำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องมีการก่อสร้างระบบระบายน้ำที่มีประสิทธิภาพด้วยเช่นกัน เพราะเป็นส่วนที่เกี่ยวเนื่องกัน
อย่างไรก็ตาม เพื่อให้การก่อสร้างเป็นไปอย่างรวดเร็วแล้วเสร็จภายในระยะเวลาที่กำหนดรับทราบมาว่าทางกรมชลประทานจะแบ่งการดำเนินงานออกเป็น 3 ส่วน

ส่วนแรก ก่อสร้างระบบระบายน้ำตั้งแต่กิโลเมตรที่ 0-5 ซึ่งประกอบด้วย คลองระบายน้ำอาคาร และประตูระบายน้ำ ถนนเลียบคลอง ทางเชื่อมถนนเทพารักษ์และถนนบางนา-ตราด
ส่วนที่ 2 ก่อสร้างระบบระบายน้ำตั้งแต่กิโลเมตรที่ 6-10 ประกอบด้วย คลองระบายน้ำอาคาร ประตูระบายน้ำ ตัวถนน และส่วนที่ 3 ก่อสร้างระบบระบายน้ำตั้งแต่กิโลเมตรที่ 11-12 ประกอบด้วย คลองระบายน้ำ โรงสูบน้ำที่มีเครื่องสูบน้ำขนาดใหญ่ 4 เครื่อง สามารถระบายน้ำได้เครื่องละ 25 ลูกบาศก์เมตรต่อวินาทีรวม 100 ลูกบาศก์เมตรต่อวินาที โดยจะสูบน้ำข้ามถนนสุขุมวิทเพื่อระบายน้ำลงสู่ทะเลให้เร็วที่สุด
นอกจากนี้ยังมีการติดตั้งระบบโทรมาตร เพื่อใช้ในการติดตามสถานการณ์น้ำหลาก และการทำงานของเครื่องสูบน้ำ
ที่ทันสมัยด้วยระบบควบคุมระยะไกล ซึ่งจะช่วยให้การบริหารจัดการน้ำในลุ่มน้ำเจ้าพระยาตอนล่างฝั่งตะวันออก และบริเวณโดยรอบสนามบินสุวรรณภูมิเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพ
อดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงเกษตรฯ กล่าวด้วยว่า คลอง ระบายดังกล่าวนอกจากจะใช้ระบายน้ำแล้ว เรายังสามารถใช้เป็นแหล่งกักเก็บน้ำไว้ใช้ในฤดูแล้งอีกด้วย และบริเวณคันคลองจะทำการก่อสร้างถนนขนาด 2 ช่องทางจราจรทั้งสองฝั่งพร้อมทั้งจะกันพื้นที่ไว้เพื่อขยายเป็น 4 ช่องทางจราจรในอนาคต ซึ่งจะ ช่วยบรร เทาปัญหาการจราจรติดขัดโ ดยเฉพาะอย่างยิ่งบริเวณสนามบินสุวรรณภูมิ และพื้นที่ด้านใต้ของจังหวัด สมุทรปราการ
ส่วนบริเวณสองฝั่งคลองระบายน้ำของโครงการระบายน้ำบริเวณสนามบินสุวรรณภูมิ โดยจะมีการหารือกับทางจังหวัดสมุทรปราการ เพื่อผลักดันให้เป็นสถานที่ท่องเที่ยวเชิงเกษตร และอาจจะสร้างเป็นหมู่บ้านวัฒนธรรม พร้อมทั้งพัฒนาเป็นเส้นทางท่องเที่ยวทางเรือตามคลองชลประทานต่างๆ ซึ่งจะทำให้เป็นเมืองเวนิสตะวันออกอีกด้วย
เพราะนอกจากจะช่วยแก้ปัญหาน้ำท่วมที่สร้างความเสียหายในแต่ละปีเป็นมูลค่ามหาศาล ซึ่งจะให้ผลตอบแทนทางเศรษฐกิจสูงถึง14.22% แล้วยังจะได้รับผลประโยชน์ในด้านอื่นๆ อีกหลาย รายการ นับตั้งแต่การใช้เป็นถนน ซึ่งจะช่วยในการแก้ปัญหาการจราจรติดขัดของพื้นที่ ตลอดถึงการเป็นสถานที่ท่องเที่ยวแห่งใหม่ของพื้นที่ นำมาซึ่งการสร้างรายได้ให้ชุมชนอีกทาง
อ้างอิง http://www.thaicontractors.com

ระบบรางรถไฟ

มีนาคม 17, 2009

ขนาดความกว้างของรางรถไฟ (Railway Gauge)

การกำหนดมิติความกว้างของรางรถไฟ (Track Gauge)จะวัดจากหัวรางด้านในข้างซ้ายถึงหัวรางด้านในข้างขวาขนาดความกว้างของรางรถไฟที่มีใช้การอยู่ทั่วโลก ประกอบด้วยรางรถไฟแคบที่สุด คือ รางเดี่ยว (Mono rail) ไปจนถึงรางรถไฟกว้างที่สุดที่มีใช้การคือ มีขนาดความกว้าง 2.140 เมตร ในบรรดาขนาดความกว้างของรางต่างๆ นั้น จะมีรางรถไฟ 3 ขนาดที่มีใช้การอยู่มากที่สุดทั่วโลก และที่มีจำนวนประเทศที่ใช้รางขนาดนี้ใกล้เคียงกันซึ่งได้แก่
1. ขนาดความกว้าง 1.435 เมตร (4 ฟุต 8-1/2 นิ้ว)
มีจำนวนประเทศที่ใช้มากที่สุด เรียกมาตรฐานรางกว้างขนาดนี้ว่า European Standard Gauge (ESG.) บางครั้งก็เรียกอย่างย่อว่า Standard Gauge เป็นรางรถไฟที่กำหนดเป็นมาตรฐานของกลุ่มในประเทศยุโรป เพื่อช่วยให้การดำเนินรถถึงกันกระทำได้โดยสะดวก
2. ขนาดความกว้าง 1.067 เมตร (3 ฟุต 6 นิ้ว)
มีจำนวนประเทศที่ใช้มากเป็นลำดับที่สอง เรียกมาตรฐานรางกว้างขนาดนี้ว่า Caps Gauge อยู่กระจัดกระจายทั่วโลกโดยเฉพาะประเทศที่เป็นเกาะในทวีปเอเชีย (เช่น ญี่ปุ่น อินโดนีเซีย ) เข้าใจว่ารางกว้างขนาดนี้ได้ชื่อมาจาก การนำไปใช้ในการสร้างทางรถไฟในสหภาพแอฟริกาใต้
3. ขนาดความกว้าง 1.00 เมตร (3 ฟุต 3-3/8 นิ้ว)
มีจำนวนประเทศที่ใช้มากเป็นลำดับที่สาม เรียกมาตรฐานรางกว้างนี้ว่า Meter Gauge ใช้อยู่ในกลุ่มทางประเทศ โซนเอเชียอาคเนย์ทั้งหมด บางประเทศในแอฟริกา อเมริกาใต้ และทางรถไฟสายแยกในยุโรปบางประเทศ

ทางรถไฟที่ใช้รางกว้างบางขนาดก็ยกเลิกใช้การไปแล้ว ส่วนมากรางรถไฟที่มีจำนวนประเทศที่ใช้น้อย แต่ว่ามีความยาวทางรถไฟค่อนข้างมาก เช่น รางกว้าง 1.676 เมตร (5 ฟุต 6 นิ้ว) รางกว้าง 1.600 เมตร (5 ฟุต 3 นิ้ว) และรางกว้าง 1.524 เมตร (5 ฟุต) ซึ่งมักจะเรียกรวมๆ กันว่า รางกว้างกว่ามาตรฐาน (Broad Gauge) ใช้อยู่มากในประเทศที่มีขนาดพื้นที่กว้างเช่น อินเดีย ออสเตรเลีย และสหภาพโซเวียต เป็นต้น

สันนิษฐานว่าการวางรางรถไฟเป็นยุทธศาสตร์การแบ่งแยกดินแดน หรือการผนวกดินแดนในสมัยการล่าอาณานิคม ดังจะเห็นได้จากความหลากหลายของความกว้างทางรถไฟในประเทศอินเดีย ซึ่งมีที่มาจากอังกฤษได้วางรางรถไฟขนาดความกว้างไม่เท่ากันลงในแต่ละแคว้นที่ยึดได้ ซึ่งก่อให้เกิดปัญหามากมาย ภายหลังจากอินเดียได้รับอิสรภาพ การที่เรียกชื่อขนาดกว้างรางรถไฟขนาด 1.050 เมตร (3 ฟุต 5 นิ้ว) ว่า Arabian Gauge ซึ่งใช้อยู่ในประเทศอาหรับบางประเทศ น่าจะสื่อความหมายบางอย่าง และการวางรางรถไฟมีขนาดกว้าง 1.067 เมตร ในประเทศที่เป็นเกาะ ซึ่งไม่มีการเชื่อมต่อทางกายภาพใดๆ กับประเทศอื่นๆ เช่น ญี่ปุ่น ไต้หวัน ฟิลิปปินส์ และอินโดนีเชีย ก็อาจจะสื่อบอกความหมายบางอย่างในทาง การเมือง และการค้า
ส่วนของประเทศไทยนั้น ช่วงก่อนที่พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวจะทรงพระกรุณาโปรดเกล้าให้สร้างทางรถไฟในปี พ.ศ. 2434 ประเทศที่ล้อมรอบประเทศไทย ได้แก่ พม่ากับมาเลเซีย ซึ่งเป็นอาณานิคมของประเทศอังกฤษ และเวียดนามกับกัมพูชา ซึ่งเป็นอาณานิคมของฝรั่งเศสล้วนใช้ทางรถไฟที่มีขนาดรางกว้าง 1.000 เมตร
ในหนังสือมหาสงครามเอเชียบูรพาโดย พ.อ. แสง จุละจาริตต์ กล่าวว่า ฝรั่งเศสเมื่อได้กัมพูชาไว้ เป็นรัฐในอารักขาแล้ว จึงทำการปลุกระดมคนในภาคตะวันออกเฉียงเหนือ โดยเฉพาะที่จังหวัดนครราช-สีมา ให้ไปขึ้นกับฝรั่งเศส สันนิษฐานว่าเป็นด้วยเหตุนี้ จึงทรงมีพระราชดำริให้สร้างทางรถไฟสายแรกในประเทศไทย จากกรุง -เทพฯ ไปเชื่อมกับจังหวัดนครราชสีมาโดยเปิดการเดินรถช่วงแรกจากกรุงเทพฯ ถึงอยุธยา เมื่อวันที่ 26 มีนาคม 2439และเปิดการเดินรถถึงจังหวัดนครราชสีมาในปี พ.ศ. 2443
ที่ควรแก่การกล่าวถึงอย่างยิ่งคือ ทางรถไฟที่สร้างเป็นสายแรกในประเทศไทยใช้ขนาดรางกว้าง 1.435 เมตร ซึ่งแตกต่างจากประเทศเพื่อนบ้านในขณะนั้นที่ใช้รางรถไฟกว้าง 1.000 เมตร มีบันทึกไว้ในประวัติศาสตร์ อีกด้วยว่าในระหว่างความขัดแย้งด้านการค้าไทยกับฝรั่งเศส ได้มีการทำสนธิสัญญาไว้ข้อหนึ่ง ซึ่งห้ามประเทศไทยสร้างทางรถไฟไปชิดชายฝั่งแม่น้ำโขง ทางรถไฟจึงทำการสร้างไปหยุดที่อำเภอ วารินชำราบในจังหวัดอุบล -ราชธานี และจังหวัดอุดรธานี (เพิ่งจะสร้างต่อไปถึงจังหวัดหนองคาย หลังจากที่เปลี่ยนขนาดทางรถไฟเป็นราง กว้าง 1.000 เมตร แล้ว)
ทางรถไฟบนฝั่งตะวันออกของแม่น้ำเจ้าพระยาที่ก่อสร้างเพิ่มเติมภายหลัง เป็นรางกว้าง 1.435 เมตรและทางรถไฟบนฝั่งตะวันตกของแม่น้ำเจ้าพระยา ซึ่งเริ่มต้นก่อสร้างในปีพ.ศ. 2446 โดยกู้ยืมเงินจากรัฐบาลอังกฤษเป็นรางกว้าง 1.000 เมตร จนเมื่อมีการก่อสร้างสะพานพระรามหกในปี 2486 จึงดำ- เนินการเชื่องทางรถไฟทั้งสองส่วนเข้าด้วยกัน และได้ตัดสินใจเปลี่ยนความกว้างของรางเป็น 1.000 เมตร ทั้งหมดโดยดำเนินการแบบค่อยเป็นค่อยไป เริ่มตั้งแต่ พ.ศ. 2463 แล้วเสร็จในปี 2469 ใช้ระยะเวลาดำเนินการทั้งสิ้น 10 ปี (เข้าใจว่าในสมัยนั้นต้องทำการเดินรถร่วมกับมาลายู จึงต้องทำรางให้ได้ขนาดกับมาลายู ขนาดนี้)
ปีพ.ศ. 2535 พ.อ. วินัย สมพงษ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมในขณะนั้น โดยได้กำหนดนโยบายการสร้างถนนสี่เลน และรถไฟทางคู่ทั่วประเทศขึ้นเพื่อใช้เป็นยุทธศาสตร์หลักในการพัฒนาโครงสร้างของระบบการขนส่งทางบกในประเทศ ในส่วนของการสร้างรถไฟทางคู่ได้เกิดคำถามว่าก่อนจะสร้างรถ ไฟขนาดรางกว้าง 1.000 เมตร เป็นทางคู่ทั่วประเทศควรพิจารณาว่า สมควรเปลี่ยนแปลงเป็นรางกว้างให้เป็นตามมาตรฐานยุโรป (European Standard Gauge) ซึ่งมีขนาดความกว้าง 1.435 เมตร เสียก่อนหรือไม่ เพราะถ้าสร้างเป็นทางคู่ขยายไปทั่วประเทศแล้วจะไม่สะดวกในการเปลี่ยนแปลงในภายหลัง
ต่อมาคำถามดังกล่าว กระทรวงคมนาคมจึงดำริให้การรถไฟฯ จัดให้มีการสัมมนาระดมความคิดขึ้นที่โรง- แรมเอเชียเมื่อวันที่ 15 ธันวาคม 2535 โดยเชิญผู้เกี่ยวข้องทั้งภายในการรถไฟฯและจากภายนอกมาร่วมประชุม ฟังความคิดเห็นผลการสัมมนา สรุปให้ทางรถไฟของ รฟท. ยังคงเป็นรางกว้างขนาด 1.000 เมตร ต่อไป ส่วนในอนาคต เมื่อมีความจำเป็นต้องสร้างระบบรถไฟความเร็วสูงที่วิ่งเร็วกว่า 200 กม./ชม. แล้วจึงค่อยสร้างทางรถไฟที่มีขนาดความกว้างเท่ามาตรฐานยุโรปเป็นระบบที่แยกไปต่างหาก (เป็นวิธีเดี่ยวกับประเทศญี่ปุ่น) การก่อสร้าง ทางคู่จึงดำเนินการต่อไป โดยยังคงเป็นทางรถไฟที่ขนาดความกว้าง 1.000 เมตร เท่าเดิม
เหตุผลสำคัญที่ยังควรใช้รางกว้าง 1.000 เมตร ต่อไปตามเดิมสรุปได้ดังนี้.-
1. การเปลี่ยนขนาดความกว้างของรางในปัจจุบันจะสิ้นเปลืองงบประมาณสูงมาก ประมาณการราวเมื่อปี 2535 คาดว่าจะสิ้นค่าใช้จ่ายมากกว่า 129,270 ล้านบาท เพราะต้องเปลี่ยนแปลงทางรถไฟทั่วประเทศ รวมทั้งรถจักรล้อเลื่อนทั้งหมด ซึ่งจะแตกต่างจากการเปลี่ยนขนาดความกว้างของรางรถไฟในประเทศ ไทยเมื่อปี 2463 จากรางกว้าง1.435 เมตร ทางฝั่งตะวันออกของแม่น้ำเจ้าพระยามาเป็นรางขนาดกว้าง 1.000 เมตร เท่ากับทางรถไฟทางฝั่งตะวันตกของแม่น้ำเจ้าพระยา เพราะในครั้งนั้นเป็นการเปลี่ยนทาง รถไฟคิดเป็นความยาวเพียง 1,076 กม. เท่านั้นและจำนวนรถจักรล้อเลื่อนในครั้งนั้นยังมีน้อยกว่าในยุค ปัจจุบัน
2. การเปลี่ยนขนาดความกว้างของรางรถไฟ จะก่อปัญหายุ่งยากในการเดินรถในช่วงระยะเวลาที่มีการ เปลี่ยนผ่าน ซึ่งการรถไฟฯ เคยมีประสบการณ์มาแล้ว
3. ประเทศในกลุ่มอาเซียนทั้งหมดใช้รางกว้าง 1.000 เมตร หากประเทศไทยเปลี่ยนความกว้างรางเป็น 1.435 เมตร จะมีปัญหาเรื่องการเชื่อมต่อโดยเฉพาะกับประเทศมาเลเซีย ซึ่งในปัจจุบันมีการเดินรถไฟ เชื่อมโยงถึงกันอยู่แล้ว และขณะนี้รัฐบาลของมาเลเซียกำลังสร้างรถไฟทางคู่พร้อมติดตั้งระบบการเดิน รถไฟฟ้าบนทางรถไฟสายประธานด้านตะวันตก ตั้งแต่ประเทศสิงคโปร์ถึงชายแดนประเทศไทย โดยที่ เส้นทางดังกล่าว เป็นรางขนาดกว้าง 1.000 เมตร

เปรียบเทียบการใช้งานของรางกว้าง 1.000 เมตร กับรางกว้าง 1.435 เมตร
ด้านเทคนิค
ความเร็วจากประสบการณ์ของรถไฟในต่างประเทศ ความเร็วสูงสุดสำหรับขบวนรถไฟที่วิ่งใช้งาน บนรางกว้าง 1.000 เมตร (และ 1.067 เมตร) ในขณะนี้คือ 160-170 กม./ชม. (โดยที่ประเทศสหภาพ แอฟริกาใต้เคยทำการทดลองวิ่งถึง 250 กม./ชม. แต่ไม่สามารถหาข้อมูลได้ว่า มีการนำมาวิ่งใช้งานใน เชิงพาณิชย์หรือไม่) ดังนั้นหากประเทศไทยต้องการให้ขบวนรถของการรถไฟฯ วิ่งด้วยความเร็วสูงสุด ไม่เกิน 160-170 กม./ชม. อยู่ที่เราจะพัฒนารถไฟรางกว้าง 1.000 เมตร ซึ่งประหยัดเงินงบประมาณได้ มากกว่าการเปลี่ยนความกว้างของราง
ปัญหาที่ขบวนรถไฟของการรถไฟฯ ยังวิ่งรถเร็วไม่ได้ในขณะนี้คือ ความมั่นคงของเส้นทางรถไฟ ความเหมาะสมในด้านสมรรถนะของล้อเลื่อน มีถนนตัดผ่านทางรถไฟมาก มีคนและสัตว์เลี้ยงขึ้นมาบน ทางรถไฟ (ไม่มีรั้วกั้น) และอาณัติสัญญาณสำหรับควบคุมการเดินรถไม่เหมาะกับการวิ่งความเร็วสูง ถ้า จะปรับปรุงสิ่งเหล่านี้ ให้ขบวนรถไฟสามารถวิ่งได้เร็วถึง 160-170 กม./ ชม. บนรางขนาดกว้าง 1.000 เมตร คงจะสิ้นเปลืองค่าใช้จ่ายน้อยมาก เมื่อเปรียบเทียบกับการเปลี่ยนเป็นรางกว้าง 1.435 เมตร นอก จากนั้นหากเปลี่ยนเป็นรางกว้าง 1.435 เมตร แต่ไม่ได้ปรับปรุงแก้ไขปัญหาดังกล่าวข้างต้ัน ก็ไม่ปลอด ภัยมากพอที่จะวิ่งขบวนรถด้วยความเร็วสูงอยู่ดี
ความนุ่มนวล (Riding Comfort) การทรงตัวของรถที่วิ่งบนทางรถไฟที่ใช้รางกว้าง 1.435 เมตร จะมีความนุ่มนวลดีกว่ารางกว้าง 1.000 เมตร อย่างแน่นนอนเมื่อวิ่งที่ความเร็วเท่ากัน แต่ไม่ได้แปลว่า การใช้รางกว้าง1.00 เมตร ไม่ปลอดภัยเพราะ เมื่อจะเพิ่มความเร็วของขบวนรถก็ต้องผ่านการรับรองจาก วิศวกรอยู่แล้วด้านการใช้สอย
ความกว้างของตัวรถไฟถูกกำหนดโดยเขตบรรทุก (Loading Gauge) ตัวรถของ รฟท. ในปัจจุบันกว้าง 2.92 เมตร ตัวรถไฟความเร็วสูง (รางกว้าง 1.435 เมตร) กว้าง 3.38 เมตร ส่วนรถไฟฟ้า BTS กว้าง 3.2 เมตร รถไฟใต้ดินของ รฟม. กว้าง 3.12 เมตร (การเจาะอุโมงค์ขนาดใหญ่มีค่าใช้จ่ายสูง) ดังนั้นพื้นที่ใช้สอยบนรถที่สร้างสำหรับรางกว้าง 1.435 เมตร จึงมากกว่า เพราะตัวรถนั้นมีขนาดกว้างกว่า อย่างไรก็ดี การที่ตัวรถมีขนาดกว้างกว่าอาจไม่ได้หมายความว่า ผู้ใช้มีความสะดวกสบายมากกว่า เพราะในช่วงชั่วโมงนี้เร่งด่วนก็คือมีที่สำหรับให้คนจำนวนมากขึ้น สามารถจะยืนเบียดเสียดกันบนรถไฟขนส่ง มวลชน ถ้าเป็นรถทางไกลก็คือสามารถวางเก้า อี้นั่งได้มากขึ้นจากแถวเรียงสี่อาจเป็นแถวเรียงห้า ฉะนั้น การที่ตัวรถกว้างขึ้น ท้ายที่สุดแล้วก็คือช่วยในระบบขนส่งรถไฟทั้งระบบมีขีดความสามารถในการขนส่งสูงยิ่งขึ้น แต่ผลดีนี้ก็ต้องนำไปเปรียบเทียบกับค่าใช้จ่ายในการแก้ไข ขนาดความกว้างของรางด้วย
การรถไฟฯ และประเทศไทยได้เดินมาไกลมากแล้ว ในเรื่องปัญหาขนาดความกว้างของรางรถไฟ ปัญหาของการให้บริการในปัจจุบันอยู่ที่คุณภาพของเครือข่าย มากกว่าขนาดความกว้างของรางอย่างที่ เข้าใจกัน ดังนั้นจึงเห็นสมควรทำความเข้าใจ และยุติคำถามนี้ เพื่อให้การฟื้นฟูสภาพทางรถไฟดำเนิน- การต่อไปไม่ให้ติดขัด

สาเหตุที่ทำให้บริการรถไฟล้าหลัง คือปัญหาเครือข่าย และสภาพทางรถไฟซึ่งมีจุดเปลี่ยนสำคัญ นับแต่เปลี่ยนแปลงจากกรมการรถไฟหลวง ซึ่งเป็นหน่วยราชการมาเป็นการรถไฟฯ ซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจนับตั้งแต่ปี พ.ศ. 2494 การเปลี่ยนแปลงดังกล่าว ทำให้การบริหารงานขาดการเชื่อมโยงข้อมูลที่ดในระดับ นโยบายนอกจากนั้นความรู้สึกของหน่วยราชการที่เกี่ยวข้องว่า รถไฟที่เป็นของรัฐยังถูกแทนที่ด้วยความรู้สึกว่า รถไฟเป็นของรัฐเหมือนธุรกิจของบริษัทเอกชนรายหนึ่ง ซึ่งต้องดูแลรับผิดชอบในเรื่องการ เงิน และการลงทุนด้วยตนเอง ความรู้สึกดังกล่าว จะส่งผลลัพธ์ออกมาในรูปของการจัดสรรงบประมาณ สำหรับสร้างทางรถไฟซึ่งน้อยมากเมื่อเปรียบเทียบกับงบประมาณที่รัฐบาลจัดสรรให้กับงานการก่อสร้าง ทางหลวง การปรับปรุงเปลี่ยนแปลงแนวคิด เรื่อง นโยบายการลงทุนโครงสร้างขนส่ง โดยเน้นการคิด แบบบูรณะการทั้งระบบ แทนการดูเป็นรายองค์กร จึงน่าจะสำคัญกว่าเรื่องการเปลี่ยนขนาดความกว้าง ของราง
อ้างอิงจาก
– นคร จันทศร คอลัมน์ ก่อกระแส วารสารรถไฟสัมพันธ์ ฉบับปีที่ 23 เดือนตุลาคม-พฤศจิกายน 2546 หน้า 23-24
http://www.oknation.net/blog/akom/2007/04/19/entry-2
จากบล๊อกข้างต้นนั้นนำมาซึ่งบทความนี้
อ้างอิง http://www.thaicontractors.com

โครงการก่อสร้างทางหลวงเพื่อแก้ไขปัญหาจราจร

มีนาคม 16, 2009

ความคืบหน้าโครงการก่อสร้าง
ทางหลวงหมายเลข 302 บางใหญ่ – แคราย ส่วนที่ 2 (สะพานพระนั่งเกล้าใหม่ส่วนสะพานกลางน้ำ)
โครงการก่อสร้างทางหลวงหมายเลข 302 บางใหญ่ – แคราย ส่วนที่ 2 (สะพานพระนั่งเกล้าใหม่ส่วนสะพานกลางน้ำ) มีความคืบหน้า 94.18% การก่อสร้างจะแล้วเสร็จในทั้งหมดในส่วนของสะพานกลางน้ำในเดือนพฤษจิกายน 2551 และกรมทางหลวงจะเปิดให้บริการในเดือนตุลาคม 2551
เมื่อวันที่ 2 กันยายน 2551 เวลา 14.00 น. ทางทีมงานเว็บไซต์ Thaicontractor.com ได้มีโอกาสได้เข้าไปเยี่ยมชมไซต์งานก่อสร้างสะพานพระนั่งเกล้าใหม่ส่วนสะพานกลางน้ำ โดยมี นายธงไชย วีระสมัย นายช่างผู้ควบคุมโครงการ ได้ให้้สัมภาษณ์ถึงความคืบหน้าของ โครงการก่อสร้างทางหลวงหมายเลข 302 บางใหญ่ – แคราย ส่วนที่ 2 (สะพานพระนั่งเกล้าส่วนของสะพทนกลางน้ำ) กล่าวบรรยายสรุปเกี่ยวกับโครงการฯ ในภาพรวมว่า”โครงการก่อสร้างทางหลวงหมายเลข 302 สายบางใหญ่ – แคราย ส่วนที่ 2 (สะพานพระนั่งเกล้าใหม่ส่วนสะพานกลางน้ำ) เป็นส่วนหนึ่ง 1 ใน 7 โครงการของโครงการก่อสร้างทางหลวงเพื่อแก้ไขปัญหาจราจรในเขตพื้นที่กรุงเทพฯ และปริมณฑล ตามแนวถนนรัตนาธิเบศร์ – งามวงศ์วาน – เกษตรฯ – นวมินทร์ ซึ่งกรมทางหลวงเป็นผู้รับผิดชอบดำเนินการ เพื่อให้ประชาชนผู้ใช้เส้นทางสัญจรไปมาได้รับความสะดวกไม่ประสบปัญหาการจราจรติดขัด เนื่องจากสะพานพระนั่งเกล้าเดิมไม่สามารถรองรับการจราจรที่เพิ่มมากขึ้น โดยเฉพาะในชั่วโมงเร่งด่วน การก่อสร้างโครงการดังกล่าวมีความคืบหน้าประมาณ 94.14% และขณะนี้อยู่ระหว่างการต่อเชื่อมระหว่างกึ่งกลางสะพานให้เชื่อมต่อกัน การก่อสร้างทั้งโครงการฯ จะแล้วเสร็จในเดือนตุลาคม2551 และกรมทางหลวงจะเปิดให้บริการในเดือนตุลาคมนี้ก่อนเสร็จสมบูรณ์ทั้งหมดในส่วนของสะพานกลางน้ำในเดือนพฤษจิกายน 2551 ทั้งนี้เพื่อเป็นการระบายรถที่อยู่ในส่วนถนนสัญจรด้านล่างอีกทางหนึ่ง ซึ่งจะทำให้ผู้สัญจรได้รับความสะดวก แก้ไขปัญหาในจุดตัดของถนนสายต่างๆ ในบริเวณนี้ได้ดียิ่งขึ้น ทำให้มีการสร้างโครงข่ายเส้นทางคมนาคมเชื่อมต่อกับเส้นทางในเขตกรุงเทพฯ และเชื่อมต่อกับระบบขนส่งอื่น ๆ ได้ เช่น โครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วง ช่วงบางใหญ่ – บางซื่อ เรือโดยสารสาธารณะ – ท่าเทียบเรือริมฝั่งแม่น้ำเจ้าพระยา บริเวณสะพานพระนั่งเกล้า
โครงการก่อสร้างทางหลวงเพื่อแก้ไขปัญหาจราจรในเขตพื้นที่กรุงเทพฯ และปริมณฑลตามแนวถนนรัตนาธิเบศร์ – งามวงศ์วาน – เกษตรฯ-นวมินทร์
นายธงไชย วีระสมัย หัวหน้าช่างโครงการ ได้เปิดเผยว่า “กรมทางหลวงดำเนินโครงการก่อสร้างทางหลวงหมายเลข 302 สายบางใหญ่ – แคราย ส่วนที่ 2 (สะพานพระนั่งเกล้าใหม่ส่วนของสะพานกลางน้ำ) นั้นมีขึ้นสืบเนื่องมาจากในปัจจุบันสะพานพระนั่งเกล้าเดิมที่เปิดการจราจรมาตั้งแต่วันที่
21 กรกฎาคม 2551 โดยความรับผิดชอบของกรมโยธาธิการ ในขณะนั้น ซึ่งสะพานมีความยาวรวม 545.10 ม. มีขนาด 4 ช่องจราจร ไม่สามารถรองรับปริมาณจราจรที่มีเพิ่มมากขึ้นในถนนรัตนาธิเบศร์ระหว่าง 2 ฝั่งของแม่น้ำเจ้าพระยาได้ กรมทางหลวงจึงได้วางแผนปรับปรุงถนนรัตนธิเบศร์ตลอดเส้นทาง ให้เป็นส่วนหนึ่งของแนวถนน East – West Corridor ซึ่งเชื่อมต่อระหว่างจุดตัดถนนวงแหวนตะวันตก – ถนนวิภาวดีรังสิต – จุดตัดถนนวงแหวนตะวันออก โดยได้ดำเนินการก่อสร้างแล้วเสร็จไปในส่วนของสะพานกลับรถ 4 แห่ง และกำลังดำเนินการก่อสร้างสะพานลอยข้ามแยกไทรม้าและบางพลู รวมทั้งการขยายช่องจราจรเดิม 4 ช่องจราจร ให้เป็น 10 ช่องจราจร ตลอดระยะทางประมาณ 12 กม.

ส่วนบริเวณสะพานกลางน้ำพระนั่งเกล้าใหม่นั้น ได้ออกแบบก่อสร้างใหม่ให้มีขนาด 6 ช่องจราจร คู่ขนานกับสะพานเดิมทางด้านเหนือน้ำ ต่อเนื่องข้ามทางแยกจุดตัดสนามบินน้ำกับถนนรัตนาธิเบศร์ และต่อเชื่อมฝั่งแม่น้ำเจ้าพระยาระหว่างฝั่งแครายและฝั่งบางใหญ่ ความยาวสะพานช่วงข้ามแม่น้ำเจ้าพระยา 489 ม. ความยาวช่วงกลางแม่น้ำ (Main Span) 229 ม. และมีความยาวช่วงด้านริมฝั่ง (Slide Span) ข้างละ 130 ม. นับเป็นสะพานแบบ Balanced Cantilever ที่ยาวที่สุดในประเทศไทย ระดับสะพานใหม่สูงกว่าสะพานเดิมประมาณ 9 ม. รวมระยะทางโครงการทั้งหมด 2.4 กม. ผิวจราจรคอนกรีตหนา 25 ซม. ขนาดสะพานทางรถกว้าง 21 ม. ขอบทางข้างละ 2 ม. ความยาว 1,442 ม. โครงสร้างเชิงลาดยาวข้างละ 70 ม. ผู้รับจ้างคือ บริษัท ยูนิค เอ็นจิเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน) ผู้ออกแบบโดย บริษัท นอร์ คอนซัลต์ ซีวิลเอ็นจิเนียริ่ง จำกัด และสำนักสำรวจและออกแบบ กรมทางหลวง
ปัญหาอุปสรรคในการดำเนินงานก่อสร้างสะพานพระนั่งเกล้าส่วนสะพานกลางน้ำ
1) ปัญหาน้ำท่วมใหญ่ปี 2549 ทำให้งานก่อสร้างตอม่อสะพานกลางน้ำล่าช้ากว่าแผนงานหลายเดือน แต่ได้รับการขยายอายุสัญญา และปรับแผนงานใหม่
2) ปัญหาการจราจรหนาแน่นบนถนนรัตนาธิเบศร์ทำให้จำเป็นต้องวางแผนงานก่อสร้างในช่วงกลางคืน หรือช่วงเวลาที่มีการจราจรเบาบาง เพื่อลดผลกระทบต่อประชาชนมากที่สุด
3) ปัญหาอุปสรรคสาธารณูปโภคจำนวนมากตลอดสองข้างทาง และบริเวณทางแยกสะพานพระนั่งเกล้า แต่ได้รับความร่วมมือแก้ไขจากหน่วยงาน ต่าง ๆ ด้วยดี

ส่วนที่ว่าโครงการจะแล้วเสร็จเมื่อไรนั้น นายธงไชย วีระสมัย ได้ให้รายละเอียดของการดำเนินการก่อสร้างในส่วนที่เหลือของตัวสะพานกลางน้ำว่า ปัจจุบันเหลือแค่ในส่วนของงานหล่อคอนกรีตพื้นสะพาน (Segment) จำนวน 1 ช่วง ยาว 5.00 เมตร งานหล่อคอนกรีตปิดพื้นสะพานช่วงริม (Side Closure Segment) จำนวน 2 ช่วง ยาวช่วงละ 2.25 เมตร และหล่อคอนกรีตปิดพื้นสะพานช่วงกลาง (Mid Closure Segment) จำนวน 1 ช่วง ยาว 4.00 เมตร โดยคาดว่า คาดว่างานก่อสร้างสะพานจะเชื่อมต่อได้แล้วเสร็จทั้งหมด ภายในเดือนพฤษจิกายน 2551 และโครงการฯ จะแล้วเสร็จได้ตามกำหนดในสัญญา
แหล่งข้อมูลและภาพถ่าย:
โครงการก่อสร้างทางหลวงหมายเลข 302 สายบางใหญ่-แคราย ส่วนที่ 2 (สะพานพระนั่งเกล้าส่วนสะพานกลางน้ำ)
สำนักก่อสร้างสะพาน กรมทางหลวง กระทรวงคมนาคม เจ้าของโครงการ
นายช่างโครงการ คุณ ธงไชย วีระสมัย โทร. 0-2968-1388-9
บริษัท ยูนิค เอ็นจิเนียริ่ง แอนด์ คอนสตัคชั่น จำกัด (มหาชน) ผู้ดำเนินการก่อสร้าง

ข้อมูลทางเลี่ยงจาก 1197 สภอ.เมืองนนทบุรี โทร. 0-2588-0678 และ สภอ.ปากเกร็ด โทร. 0-2583-8323

แผนที่ : http://www.athailand.com

สะพานคู่ขนานสะพานพระนั่งเกล้า สร้างขึ้นเพื่อช่วยแก้ไขปัญหาจราจรติดขัดบริเวณถนนรัตนาธิเบศร์ สะพานพระนั่งเกล้ามี 4 เลน สะพานคู่ขนานมี 6
เลน สูงกว่าสะพานเดิมประมาณ 9 เมตร เมื่อสร้างเสร็จจะเป็นสะพานแบบ Balanced Cantilever ที่มีช่วงยาวที่สุดในประเทศ ระยะเวลาก่อสร้าง 2 ปี
ระหว่าง มิ.ย. 2549-พ.ค. 2551

ประเภทความเสี่ยง:

- ความเสี่ยงของสถานที่ก่อสร้างทั่วไป เช่น ของตกหรือกระเด็นใส่ วัสดุกระจาย มีหลุมบ่อ มีเครื่องจักรในการก่อสร้างทำงานอยู่ มีรถบรรทุกเข้าออก ฯลฯ

- ความเสี่ยงเพิ่มพิเศษ
* มีการทำงานเหนือศีรษะที่คลุมความกว้างเกือบทั้งถนน ทั้งสองฝั่ง หลีกโดยขับชิดซ้ายสุดไม่พ้น
* มีการใช้ระบบนั่งร้านเคลื่อนที่ (Movable Scaffolding System หรือ MSS) เป็นระบบที่ใช้กรณีสภาพพื้นที่ด้านล่างระดับดินมีอุปสรรคไม่สามารถใช้เป็นพื้นที่ทำงานได้ เช่น มีการจราจร เป็นเหวลึก เป็นพื้นน้ำ แต่ MSS เป็นโครงสร้างเหล็กขนาดใหญ่มากและมีน้ำหนักมากกว่าภาระที่สะพานจะต้องรับในสภาพปกติ ความเสี่ยงที่เป็นไปได้ของการก่อสร้างที่ต้องแบกรับโครงสร้างขนาดยัักษ์ อาจเป็นตอม่อถล่ม โครงสร้างร่วงจากความไม่สมดุลย์ ชิ้นส่วนโครงสร้างหลุด ระบบเบรคขัดข้องโครงสร้างเลื่อนไถล ฯลฯ ลักษณะความเสี่ยงเป็นแบบโอกาสเกิดต่ำ (เนื่องจากมีการจัดทำระบบความปลอดภัยไว้ตามข้อกำหนดต่างๆ) แต่ความร้ายแรงสูง และสังเกตเห็นก่อนก่อความเสียหายได้ยาก
ข้อแนะนำคือ ผู้ขับขี่ต้องพิจารณาใช้ถนนเลี่ยงหรืออ้อมบริเวณก่อสร้างด้วยตนเอง เพราะโครงการจะปิดการจราจรเฉพาะในช่วงที่มีการถอด-ประกอบชิ้นส่วนของโครงสร้าง หรืองานอื่นๆที่อาจมีการพลาดพลั้งที่มีผลต่อพื้นที่ด้านล่าง แต่ความไม่คาดคิดซึ่งไม่สามารถล่วงรู้ซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญของอุบัติ เหตุและวินาศภัย ไม่สามารถพิจารณาวางมาตรการความปลอดภัยครอบคลุมให้ได้ทั้งหมด
เส้นทางเลี่ยงจุดก่อสร้าง:
– จากกรุงเทพ ข้ามไปฝั่งบางใหญ่
* ใช้สะพานพระรามที่ 5 แทนสะพานพระนั่งเกล้า: ถ้าลงทางด่วนระยะที่สองจากกรุงเทพ หรือมาจากถนนงามวงศ์วาน ให้วิ่งชิดซ้ายไปสี่แยกแคราย (เลนขวามีสะพานรถวิ่งตรงไปข้ามสี่แยก แต่ไม่ต้องไป) ให้เลี้ยวซ้าย (เข้าถนนติวานนท์) แล้วเลี้ยวขวาเมื่อถึงแยกที่มีป้ายบอกว่าไป สะพานพระรามที่ 5 (เข้าถนนเรวดี) วิ่งต่อไปจะเป็นสะพานพระรามที่ 5 เมื่อข้ามแม่น้ำแล้วถนนจะวิ่งไปสู่วงเวียนนครอินทร์ ซึ่งจะมีป้ายบอกทาง ถนนราชพฤกษ์-รัตนาธิเบศร์ ผู้ใช้เส้นทางสามารถเลือกต่อว่าจะไปถนนใด
* ใช้สะพานพระรามที่ 4 แทนสะพานพระนั่งเกล้า: หากขับมาทางถนนแจ้งวัฒนะ วิ่งตรงไป ผ่านคาร์ฟูร์แล้วจะพบสะพานพระรามที่ 4 เมื่อข้ามแม่น้ำแล้ววิ่งต่อไปจะมีถนนราชพฤกษ์ตัดผ่าน รวมทั้งถนนอื่นๆก็มีป้ายชี้แสดง ผู้ใช้เส้นทางสามารถเลือกต่อว่าจะไปถนนใด
– จากบางใหญ่ ข้ามไปฝั่งกรุงเทพ
* ใช้สะพานพระราม 5 หรือ 4 แทนสะพานพระนั่งเกล้า ขับย้อนเส้นทางที่อธิบายข้างต้น
สำหรับผู้ที่ต้องการใช้สะพานพระนั่งเกล้า การเลี่ยงจุดก่อสร้างฝั่งกรุงเทพยังทำได้อีกระยะหนึ่ง ดังนี้
* จากกรุงเทพ หลังจากลงหรือลอดใต้ทางด่วนตรงแคราย วิ่งต่อไปจะพบสะพานยกระดับสำหรับรถวิ่งข้าม (ถนนเลี่ยงเมืองรัตนาธิเบศร์) ตัดขวางให้เลี้ยวซ้ายขับขนานไปกับสะพานแล้วชิดขวาเพื่อเลี้ยวขวาจำนวนสองไฟแดง จะเข้าสู่ถนนสนามบินน้ำ ผ่านหน้าโรงพยาบาลพระนั่งเกล้าและวัดแจ้งศิริสัมพันธ์ วิ่งตรงไปจะมีทางเลี้ยวซ้ายไปขึ้นสะพานพระนั่งเกล้า
* จากบางใหญ่ หลังข้ามสะพานพระนั่งเกล้าแล้ว เลี้ยวซ้ายแยกแรกเป็นถนนสนามบินน้ำ ผ่านกระทรวงพาณิชย์ ชิดขวาเพื่อเลี้ยวขวาที่ไฟแดงแรก(ถนนเลี่ยงเมืองรัตนาธิเบศร์) ขับตรงไปจะมีทางขึ้นสะพานลอยซึ่งมีป้ายเขียนว่าไปนนทบุรี ให้วิ่งแอบซ้ายโดยไม่ต้องขึ้นสะพานเพื่อไปแครายแล้วจะไปถึงถนนรัตนาธิเบศร์ ซึ่งเป็นถนนที่วิ่งมาจากสะพานพระนั่งเกล้า
แต่อีกไม่นานการก่อสร้างก็จะคืบหน้ามาชิดสะพาน และทางเลี่ยงเพื่อใช้สะพานพระนั่งเกล้าก็จะไม่สามารถหลีกเลี่ยงจุดก่อสร้างอีกต่อไป
ที่จุดก่อสร้างฝั่งบางใหญ่ โครงสร้างเหนือศีรษะคร่อมถนนสำหรับสร้างสะพานยกระดับต่อเชื่อมกับสะพานข้ามแม่น้ำจะขึ้นภายหลังแต่เป็นคนละระบบกับฝั่งกรุงเทพ

ความเห็นเพิ่มเติม :
จุดการจราจรติดขัดจริงๆในบริเวณใกล้เคียงเท่าที่พบขณะนี้ คือสะพานยกระดับข้ามแยกแคราย จากสะพานพระนั่งเกล้ารถวิ่งฝั่งละ 6-7 เลน พอมาถึง สี่แยก บนสะพานมีฝั่งละสองเลน ข้างล่างมีรถทางตรง 2 เลน แต่รถทางตรงส่วนใหญ่จะใช้สะพาน เพราะด้านล่างติดไฟแดงนาน จากเช้าจนสายมากมีปลายแถวเข้าคิวหยุดนิ่งยาวมาผ่านหน้าศาลากลางเป็นประจำ (ปัจจุบันหางแถวถึงหน้าคาร์ฟูร์ และใช้เวลาประมาณ 45 นาทีถึง 1 ชั่วโมง ในการผ่านบริเวณดังเกล่าว) ผู้บริหารการจราจรจึงควรแก้ไขปัญหาที่จุดนี้รอไว้ เพราะเป็นคอขวดทำให้การขยายสะพานได้ผลไม่เต็มที่
ข้อมูลอ้างอิง : http://www.itstc.net

อ้างอิง http://www.thaicontractors.com

แก้จราจรแยก “แคราย-สนามบินน้ำ”

มีนาคม 16, 2009

แก้จราจรแยก “แคราย-สนามบินน้ำ” สร้างสะพานยกระดับแทนทางลอด
หลังมีเสียงคัดค้านจากประชาชนในพื้นที่จนทำให้กรมทางหลวงต้องพับแผนก่อสร้างทางลอดบริเวณแยกแคราย และสามแยกสนามบินน้ำเพื่อลดแรงต้าน ล่าสุดได้มีการปรับรูปแบบก่อสร้างเพื่อแก้ไขปัญหาการจราจรทั้ง 2 จุดใหม่

ในส่วนของสามแยกสนามบินน้ำ จะก่อสร้างเป็นทางยกระดับบนถนนติวานนท์แทนรูปแบบเดิม โดยจะเป็นทางยกระดับต่อเนื่องข้ามแยกสามัคคีมาถึงแยกสนามบินน้ำ จุดเริ่มต้นที่ประมาณ ก.ม.9+250 บริเวณปากซอยติวานนท์ 38 สิ้นสุดที่ ก.ม.11+493 บริเวณสะพานข้ามคลองปากตลาด ความยาว 2.243 กิโลเมตร ความยาวเฉพาะสะพานยกระดับ 1.886 กิโลเมตร ขนาด 4 ช่องจราจร ส่วนถนนด้านล่างเป็น 6 ช่องจราจร งบก่อสร้างประมาณ 500-1,000 ล้านบาท

อย่างไรก็ตาม จากการรับฟังความคิดเห็นของประชาชนล่าสุด ต่างเห็นด้วยกับ รูปแบบนี้ แต่ขอให้แก้ปัญหาบริเวณแยกแครายก่อน เนื่องจากเป็นจุดที่มีปัญหามากที่สุดและสะสมมาถึงแยกสนามบินน้ำ

สำหรับโครงการทางลอดแครายหลังถูกต่อต้าน และกรมทางหลวงได้ยกเลิกการประมูลไปแล้ว ขณะนี้อยู่ระหว่างศึกษา รูปแบบที่เหมาะสม และจัดรับฟัง ความคิดเห็นของประชาชนอีกครั้ง โดย กรมทางหลวงว่าจ้างมหาวิทยาลัยบูรพา ดำเนินการศึกษาและจัดทำประชาพิจารณ์

ผลการศึกษาเสนอรูปแบบแนวทางเลือกสำหรับแก้ไขปัญหาจราจรบริเวณดังกล่าวมีทั้งหมด 5 แนวทางเลือก ประกอบด้วย

ทางเลือกที่ 1 ก่อสร้างตามแบบเดิม เป็นอุโมงค์ลอดทางแยกตามแนวถนนติวานนท์ ทางเลือกที่ 2 ก่อสร้างเป็นทางยกระดับตามแนวถนนติวานนท์ โดย ออกแบบก่อสร้างเป็นสะพานคอนกรีต และ สะพานโครงสร้างเหล็ก ซึ่งใช้เวลาก่อสร้างสั้น ช่วยลดผลกระทบต่อการจราจรระหว่างก่อสร้าง

ทางเลือกที่ 3 ก่อสร้างเป็นสะพาน ยกระดับ 2 ช่องจราจร จากถนนติวานนท์ ด้านซอยเรวดี ยกผ่านข้ามแยก แครายแล้วเลี้ยวขวาไปลง

ถนนงามวงศ์วาน ทางเลือกที่ 4 ขยายสะพานข้ามแยกแครายเดิมข้างละ 1 ช่องจราจร

ทางเลือกที่ 5 ก่อสร้างเป็นทางยกระดับคร่อมสะพานข้ามแยกตัวเดิมข้างละ 3 ช่องจราจร โดยจะลากยาวไปถึงทางขึ้นทางด่วนงามวงศ์วาน และจะก่อสร้างทางเข้าออกทางด่วนด้วย ซึ่งทางเลือกนี้เป็นส่วนหนึ่งของโครงการทางยกระดับรัตนาธิเบศร์ คาดว่าภายในเดือนธันวาคมนี้ มหาวิทยาลัยบูรพา จะจัดประชุมการมีส่วนร่วมของประชาชนในการแก้ปัญหาจราจรบริเวณ สี่แยกแคราย โดยนำเสนอรูปแบบการก่อสร้างทั้ง 5 ทางเลือก เพื่อรับฟังความ คิดเห็นจากประชาชนและผู้มีส่วนร่วม ก่อนสรุปผลการศึกษาเสนอนายสุพจน์ ทรัพย์ล้อม อธิบดีกรมทางหลวง พิจารณา

นายสุพจน์กล่าวว่ายังไม่ยกเลิกโครงการนี้ และงบประมาณก่อสร้างกว่า 700 ล้านบาทยังมีอยู่ แต่อยู่ระหว่างศึกษา รูปแบบที่เหมาะสมและรับฟังความคิดเห็นจากประชาชนในพื้นที่ รูปแบบโครงการจึงขึ้นอยู่กับประชาชนว่าจะพอใจในรูปแบบไหน จากนั้นจึงจะตอบได้ว่าจะก่อสร้างได้เมื่อไหร่ เนื่องจากโครงการมีความจำเป็นต้องก่อสร้าง เพื่อแก้ปัญหาการจราจร ในพื้นที่นนทบุรี และถนนงามวงศ์วานให้คล่องตัวมากขึ้น
อ้างอิง http://www.thaicontractors.com

แอร์พอร์ตลิงค์

มีนาคม 15, 2009

แอร์พอร์ตลิงค์คืบแล้วกว่า 90% คาดแล้วเสร็จ ก.พ.52นายยุทธนา ทัพเจริญ ผู้ว่าการ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ได้นำคณะสื่อมวลชนเยี่ยมชม การติดตั้งระบบจ่ายกระแสไฟฟ้า สู่ด้านบนของขบวน (Overhead Centenary System) ซึ่งจะมีการจ่ายกระแสไฟขนาด 25,000 KV/ACของขบวนรถโดยสารในโครงการ ระบบขนส่งทางรถไฟเชื่อมท่าอากาศยาน สุวรรณภูมิและสถานีรับส่งผู้โดยสารอากาศยานในเมือง (แอร์พอร์ตลิงค์) ระบบดังกล่าว นำมา ใช้งานครั้งแรกในประเทศไทยมีความปลอด ภัยสูงและ เป็นมิตร กับสิ่งแวดล้อม ถือเป็นระบบจ่ายไฟฟ้าของระบบรถไฟฟ้าที่นิยมใช้ทั่วโลก โดยโครงการแอร์-พอร์ตลิงค์ของไทย มีบริษัท ซีเมนส์ จากเยอรมัน เป็นผู้ดำเนินการ งานส่วนนี้คืบหน้าแล้ว 51% และจะเสร็จสมบูรณ์ในเดือนกุมภาพันธ์ปี 2552 ขณะที่ความคืบหน้างานก่อสร้างแอร์พอร์ตลิงค์ งานโยธา ระบบเดินรถอาณัติสัญญาณและตัวรถไฟฟ้า ขณะ นี้คืบหน้าแล้ว 92% ซึ่งรฟท. มั่นใจว่างานทั้งหมดจะแล้วเสร็จภายในเดือนกุมภาพันธ์ปีหน้า ก่อนจะมีการทดสอบระบบอีก 90 วัน และทำ การทดลองเปิดให้บริการอีก 90 วัน โดยรฟท. ยังมั่นใจว่าโครงการจะพร้อมเปิดให้บริการเป็นทางการ ในวันที่ 12 สิงหาคม 2552.หลังงาน ก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้าสายสุวรรณภูมิ-มักกะสัน หรือ”แอร์พอร์ตลิงค์ ” ของการรถไฟแห่งประเทศไทย(ร.ฟ.ท.) มีความล่าช้า ทั้งที่ ตาม แผน ต้องเปิดใช้เส้นทางปลายปี 2550 ล่าสุดได้รับการยืนยันจากร.ฟ.ท.อีกครั้งว่า พร้อมเปิดให้บริการ “วันแม่” 12 สิงหาคม 2552 แน่นอน เนื่องจากเหลืองานก่อสร้างไม่มาก
ทางด้านความเคลื่อนไหวเกี่ยวกับการก่อสร้างโครงการระบบทางรถไฟเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ และสถานีรับส่งผู้โดยสาร อากาศยานในเมืองหรือ Airport Rail Link ของการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ที่ออกมาทางสื่อต่างๆ ช่วงก่อนหน้านี้ ส่วนใหญ่จะ เป็นไปในเชิงลบมากกว่าด้านบวก สาเหตุมาจากถูกตั้งข้อสังเกตว่าน่าจะมีความไม่ชอบมาพากลในการดำเนินการหลายอย่าง โดยเฉพาะ การเร่งเซ็นสัญญากับผู้รับเหมา คือ บริษัท ซิโน-ไทย เอ็นจีเนอริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน) ทั้งที่ยังไม่สามารถ ส่งมอบพื้นที่ให้ได้ จนทำให้ต้องขยายเวลาก่อสร้างให้ผู้รับเหมาออกไปอีก 370 วัน ถึงวันที่ 13 สิงหาคม 2551 เนื่องจากที่ผ่านมางานก่อสร้างล่าช้ากว่าแผนมาก
ล่าสุดปลายปีที่ผ่านมา “นคร จันทรศร” รองผู้ว่าการและรักษาการผู้ว่าการการรถไฟฯระบุว่า โครงการแอร์พอร์ต เรลลิงก์ งานก่อ-สร้างโยธาฯคืบหน้าแล้วกว่า 75% คาดว่าจะแล้วเสร็จปลายปีนี้ จากนั้นจะนรถไฟฟ้าซึ่งนำเข้าจากต่างประเทศครบ 9 ขบวนภายในเดือน กุมภาพันธ์นี้ จากนั้นจะทดสอบระบบ คาดว่าน่าจะเริ่มทดสอบได้ในเดือนเมษายนก่อนเปิดให้บริการจริงต้นปี 2552 เนื่องจากว่าโครงการ แอร์พอร์ต เรลลิงก์ อยู่ในความสนใจของสาธารณะ ซึ่งหลายคนอาจยังไม่ทราบรายละเอียดเลยขอถือโอกาสแนะนำโครงการนี้พอสังเขป “แอร์พอร์ตเรลลิงก์ ” ได้รับอนุมัติจากคณะรัฐมนตรี (ครม.) ให้ดำเนินการเมื่อวันที่ 1 มิถุนายน 2547และวันศุกร์ที่ 9 พฤศจิกายน 2550 ที่ผ่านมา “ชัยสวัสดิ์ กิตติพรไพบูลย์” ปลัดกระทรวงคมนาคม เป็นประธานในพิธีเปิดตัวการมาถึงของรถไฟขบวนแรก โดยรถไฟฟ้าที่ใช้ใน โครงการนี้ คือ รถตระกูล DesiroUK ของ บริษัทซีเมนส์ ชนิดเดียวกันกับ Heathrow Ex-press ในกรุงลอนดอน ประเทศอังกฤษ ลักษณะ ขบวนรถเป็นแบบ electrical multiple unit ต่อเป็นชุดขบวน 3-4 bogeys ต่อขบวน และเพิ่ม bogey ได้ เมื่อต้องการลักษณะของรางวิ่งเป็นประเภทรางคู่ คือวิ่งไปและกลับอย่างละรางสวนทางกัน เช่นเดียวกับ BTS และ MRT แบ่งเป็น 2 ประเภท คือ
1.SA Express จะเป็นสีแดง เป็นรถไฟฟ้าด่วนท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ วิ่งระหว่างสถานีมักกะสัน-สุวรรณภูมิ โดยไม่มีการจอดตาม สถานีระหว่างทาง ความเร็วเฉลี่ย 103 กิโลเมตรต่อชั่วโมง รวมระยะทาง 25.7 กิโลเมตร ใช้เวลา 15 นาที ให้บริการ 05.00-01.00 น.ภาย ใน 1 ขบวนมี 4 ตู้ แบ่งการใช้งานเป็น 3 ตู้สำหรับใช้ขนส่งผู้โดยสาร ที่เหลืออีก 1 ตู้ใช้เป็นตู้คอนเทนเนอร์ บรรจุกระเป๋าสัมภาระ ส่วนด้านในจะมีที่นั่งเฉพาะที่นั่งปูพรมและที่นั่งบุด้วยผ้า เป็นที่นั่งคู่ซ้ายขวาอย่างละ 2 แถว โดยมีชั้นสำหรับวางกระเป๋าสัมภาระเหนือที่นั่งทั้งสองฝั่ง และข้างประตูทางเข้า จุผู้โดยสาร 170 ที่นั่งต่อขบวน มีห้องสุขาโดยผู้ใช้ wheelchair เข้าใช้ห้องน้ำได้อย่างสะดวก มีตู้ขนส่งคอนเทนเนอร์ที่สำหรับ wheelchair กระเป๋าโดยเฉพาะ 1 ตู้

2.SA City Line เป็นสีน้ำเงิน เป็นรถไฟฟ้าท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ วิ่งระหว่างสถานีพญาไท-ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ รวมระยะทาง 28.5 กิโลเมตร ให้บริการทั้งหมด 8 สถานี คือ พญาไทที่จะเชื่อมต่อกับ BTS ราชปรารภ มักกะสันเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าใต้ดินที่สถานีเพชรบุรี รามคำแหง หัวหมาก บ้านทับช้าง ลาดกระบัง สุวรรณภูมิ ระยะห่างสถานีเฉลี่ย 4.1 กิโลเมตร ใช้เวลาเดินทาง 30 นาทีรถประเภทนี้จะรองรับผู้ โดยสารยืนเป็นหลัก มีห่วงยึดและราวจับ ลักษณะที่นั่งจะเป็นแถวยาวเหมือน BTS หรือใต้ดิน จะมีผู้โดยสารได้ 745 คน นั่ง 150 คน ยืน 595 คน มีรถไฟฟ้าทั้งหมด 31 ตู้ เปิดบริการตลอด 24 ชั่วโมง

อ้างอิง http://www.thaicontractors.com

อุโมงค์เมืองดานัง

มีนาคม 15, 2009

จาก ” อุโมงค์เมืองดานัง ” สู่มอเตอร์เวย์ “บางปะอิน-นครราชสีมา”

คน ละเรื่องเดียวกัน เมื่อเร็วๆ นี้กรมทางหลวงได้จัดคณะศึกษาดูงานการก่อสร้างอุโมงค์ทะลุภูเขาที่เมืองดานัง ในอนาคตหากเมืองไทยจะต้องตัดอุโมงค์ทะลุเทือกเขาบ้าง ที่นี่ก็จะสามารถเป็นต้นแบบได้เป็นอย่างดี

เรากำลังพูดถึง HAI VAN Tunnel อุโมงค์ที่มีความยาว 6.2 กิโลเมตร ถนนอุโมงค์ที่ช่วยร่นระยะทางจากเดิมต้องไต่เขาระยะทาง 24 กิโลเมตร เชื่อมการ เดินทางเข้าสู่เมืองดานัง (ภาคกลาง) กับภาคใต้ของประเทศเวียดนาม

ครั้ง นี้ไม่ใช่การดูงานเพื่อศึกษา เทคโนโลยีการขุดอุโมงค์ หากแต่เป็นการเยี่ยมชมโครงการอุโมงค์ทะลุภูเขาที่รัฐบาลเวียดนามตัดสินใจตัด อุโมงค์โดยคำนึงถึงเหตุผลทางด้าน “สังคม” เป็นด้านหลัก เพราะค่าใช้จ่ายในการขุดอุโมงค์แต่ละครั้งสูงกว่าการตัดถนนปกติหลายเท่าตัว

ข้อมูล จำเพาะของอุโมงค์แห่งนี้ เริ่มต้นก่อสร้างเมื่อปี 2000 มาเสร็จสิ้นและเปิดบริการในปี 2005 นี่เอง ระบบควบคุมการใช้อุโมงค์มีนโยบายสูงสุดคือด้านความปลอดภัย โดยนับแต่เปิดให้บริการตั้งแต่ ปี 2005 จนถึงปัจจุบันพบว่ายังไม่เคยมีอุบัติเหตุแม้แต่ครั้งเดียว หากแต่จะมีเหตุของไฟลุกไหม้เครื่องยนต์จำนวน 17 ครั้ง และทุกครั้งเจ้าหน้าที่สามารถเข้าถึงที่เกิดเหตุได้ภายในอย่างช้าสุดไม่เกิน 5 นาที
HAI VAN Tunnel แห่งนี้ ถนนเส้นเดิมจะต้องไต่ข้ามเขาระยะทางประมาณ 24 กิโลเมตร ใช้เวลาเดินทางประมาณ 2 ชั่วโมง แต่สิ่งที่รัฐมองเห็นคือสถิติการเกิดอุบัติเหตุจากการขับรถปีนเขา ค่อนข้างสูง และเนื่องจากเป็นเส้นทาง ยุทธศาสตร์เชื่อมการเดินทางระหว่างเมืองไซ่ง่อน-ฮานอย มีปริมาณการจราจร ค่อนข้างสูง ดังนั้นรัฐบาลเวียดนามจึงตัดสินใจก่อสร้างอุโมงค์ขึ้นมา ภายใต้ความช่วยเหลือด้านการเงินผ่านกองทุน “เจบิก” ของญี่ปุ่น มูลค่าการลงทุนทั้งสิ้น 259 ล้านเหรียญสหรัฐ

ปัจจุบันอุโมงค์แห่งนี้มีปริมาณรถ เข้า-ออกตก 4,000 คัน/วัน สามารถ ร่นระยะเวลาการเดินทางข้ามเขาเหลือเพียง 20-25 นาที

ทั้ง นี้ค่าผ่านทางรถใหญ่ตกคันละ 35,000 ด่อง ถ้าเป็นมอเตอร์ไซค์จะไม่ได้รับอนุญาตให้ขับขี่ภายในอุโมงค์ หากแต่จะต้องขนขึ้นรถหัวลากซึ่งบรรทุกได้ครั้งละ 15-20 คัน คิดค่าบริการผ่านทางคันละ 15,000 ด่อง

ภายในอุโมงค์ก่อสร้างเป็น ถนน 2 เลน กว้าง 3.75 เมตร ติดตั้งไฟฟ้าแสงสว่างตลอดระยะ 6.2 กิโลเมตร ติดตั้งถังดับเพลิง 123 จุด และทุกๆ 50 เมตรติดตั้งโทรศัพท์สำหรับแจ้งเหตุฉุกเฉิน

ทั้งนี้อุโมงค์ก่อสร้าง พร้อมกัน 2 ท่อขนานกันไป แต่เปิดใช้เพียงแห่งเดียวในกรณีเกิดอุบัติเหตุฉุกเฉิน จะมีประตูอีก 14 จุดที่จะระบายรถไปยังอุโมงค์อีกแห่งทันที

สำหรับประเทศไทย หน่วยงานต้นสังกัดคือกรมทางหลวง โดย “สุจินต์ เรืองพรวิสุทธิ์” ผู้อำนวยการสำนักวางแผน ประเมินจุดเหมาะสมที่น่าจะมีการตัดอุโมงค์ทะลุภูเขา (ในเชิงการวางแผน) พบว่ามีทั้งเขตภาคเหนือ ตั้งแต่เชียงใหม่ ลำปาง แม่ฮ่องสอน ไปจนถึงเขต 3 จังหวัดภาคใต้ โดยเฉพาะบริเวณยะลา เบตง เป็นต้น

อุตส่าห์ไปไกลจนถึง เมืองดานัง ไฮไลต์ของการดูงานครั้งนี้ไม่ใช่แค่ดูอุโมงค์เท่านั้น หากแต่เป็นการเดินทางแกะรอยเส้นทางยุทธศาสตร์ในการวางแผนบุกเบิกมอเตอร์เวย์ เส้นทางใหม่ สาย 6 (บางปะอิน-นครราชสีมา) ซึ่งเป็น 1 ใน 5 เส้นทางตามแผนพัฒนาระบบทางหลวงพิเศษระยะเร่งด่วน

ในอนาคตมอเตอร์เวย์ สาย 6 เส้นนี้จะเชื่อมกรุงเทพฯ-เวียดนาม โดยเริ่มต้นสตาร์ตรถที่กรุงเทพฯ ใช้บริการมอเตอร์เวย์สาย 6 (บางปะอิน-นครราชสีมา) ซึ่งตามแผนจะเริ่มก่อสร้างในปี 2553 จากนั้น ตัดเข้าทางหลวงหมายเลข 2 ผ่านจังหวัดขอนแก่น ทะลุมุกดาหารผ่านสะพาน ข้ามโขงแห่งที่ 2 เข้าเมืองสะหวันนะเขต สปป.ลาว และเชื่อมต่อไปยังเมืองดานัง ของเวียดนาม
อ้างอิง http://www.thaicontractors.com


ติดตาม

Get every new post delivered to your Inbox.